在现在的中国，高铁和动车已经成为了人们长途旅行的最佳选项。中国高铁网络的建立，甚至宣布了一些民航短途空中航线的“死亡”。
但中国高铁崛起也就是近10年的事，在这之前，说起高速铁路，很多人首先想到的是日本。日本为了迎接第一次东京奥运，在上世纪60年代就建立起了人类第一条高速铁路——新干线，让全世界感受到了高速铁路的魅力。随后欧洲在70年代奋起直追，法、德等国很快建设出了高速铁路网，德国曾建成了世界第一长的高铁网，直到近年才被中国超越。
高速铁路是20世纪最大的技术创新之一，在日本和欧洲高铁飞速发展的时候，作为世界超级大国的苏联也在进行高速铁路的研究计划。
但是“战斗民族”采用的火车提速方式跟其他国家不同，他们居然将飞机用的发动机安装在了火车头上。苏联的这种“SVL喷气式火车”时速可以达到290km/小时，在当时领先世界，跟现在的高铁时速不相上下。
SVL火车“出道即是巅峰”，这辆火车在试跑中创下了世界纪录，但是之后却被迅速雪藏了起来。那么，SVL的设计有何特殊之处？它的技术和如今的高铁有哪些不同？
现代人早已经熟悉了高速铁路，它不仅速度极快，而且运行过程非常稳定，噪音小，能耗低。但是在半个世纪前，在“高铁”这个概念的研究阶段，其实世界各国都没有一个确定的标准。
什么是高铁？它要跑多快？它要费多少油？它能拉多少载重？对此美、苏、日和欧洲都有自己的标准。
首先要给大家普及一个冷知识，“高速列车”这个概念其实并不新潮，早在二战之前，德国人就发明出了世界第一台高速列车“齐柏林火车”。这台高速火车是世界上第一台突破200公里/每小时的火车，它走的设计道路跟后来的美苏一样，都在动力上下功夫，直接把一台活塞螺旋桨发动机装在火车上。
“齐柏林火车”在20世纪30年代就跑出了每小时200多公里的速度，这跟现在的高铁相差无几。其闪亮的合金外壳配上螺旋桨车头的夸张造型，看起来科幻味儿非常浓郁。
可惜的是，随着德国纳粹上台，齐柏林火车项目被叫停，这台火车被拆掉做了武器，德国的高铁试验被迫中止。
对高铁的研究直到二战之后才被世界各国重视起来，而世界各国的研究方向各不相同。在美国和苏联，这两个超级大国先后采用了最简单暴力的办法，也就是德国人的老路——给火车装飞机发动机。
1966年，美国人率先搞出了“涡轮喷气式列车”M497，外号“黑甲虫”。这台列车出自美国科技巨头通用电气之手，外形上充满蒸汽朋克的夸张感，科幻味儿赶超齐柏林火车。美国的“黑甲虫”在实验专用的笔直轨道上跑出了290公里/小时的速度，这个新闻登上报纸后震惊了世界。
在美国人鼓捣出喷气火车后，苏联人得到了消息，立刻上马了自己的高速列车项目。
20世纪的苏联是和美国平起平坐的超级大国，“超级大国”这个浮夸的名称不仅体现在两国庞大的军力上，更体现在美苏的科研实力上。苏联人的政策是：美国有的我们必须有，而且要比他们好。
苏维埃的重工业发达，科研思路和设计风格独成一派，在全人类社会都有很高的辨识度。经过两年的设计后，在1970年，苏联“SVL”高速试验车正式出炉。
苏联人在SVL火车的设计上就贯彻了“战斗民族”的一贯风格，即不考虑太多外界因素，完全用马力来解决速度问题。
于是，在苏联雅科夫列夫飞机设计局，以及苏联加里宁机车制造厂的合作之下，一台喷气式火车正式出炉。
在SVL车头，两台伊夫琴科AN25喷气式发动机被装在车顶上，整车虽然只有30米长，但是两台发动机的推力居然有14.7KN！这台试验车在1971年跑出了190公里/小时的速度，在经过短暂改造后，1972年的SVL跑出了250公里/小时的速度，已经是名副其实的高速列车。
SVL列车在试验运行中跑出了领先世界的速度，虽然比美国的“黑甲虫”慢一些，但SVL可是在正常的火车轨道上跑出来的，跟美国人不敢上路的试验品“黑甲虫”完全不同。
苏联人对此非常满意，SVL的技术参数和样车被送往苏联铁路部门。这辆车的数据确实十分惊艳，那时候全世界大部分的火车只能跑个30-50公里/小时，SVL的速度是它们的五六倍，这客运效率几乎翻了十倍。
但是苏联的客运部门看到SVL却开心不起来，因为在他们眼里，这台火车简直是一台“怪物”。
首先，火车的运行环境不是一两次试验就能解决的，苏联2200万平方公里土地，几乎涵盖了地球上的所有的地质带和气候带，雨雪、大风、低温都对火车运行有影响。加上火车的路段弯道情况不一样，火车光跑起来是不够的，必须要稳定，要安全，要易操控。
在这些综合条件的考量下，SVL高速列车的安全系数没人能保证，在这辆车诞生一两年后，这一项目偃旗息鼓，样车被送到苏联加里宁机车制造厂的仓库里封存了起来。几乎在同一时间，美国的“黑甲虫”也没了音信，被美国铁路部门封存了起来。
为什么美苏的“喷气式火车”这条路走不通呢？其实只要跟现在的“高铁”一对比，我们就会发现SVL和黑甲虫简直是个“大玩具”。
首先，喷气式发动机在运行时会散发巨大的热量，尾焰温度极高，这让火车头部的驾驶员们备受煎熬。为此车身也不得不经过重新设计，覆盖耐热材料，防止发生火灾。
此外，喷气式发动机在运行中发出的震耳轰鸣，这一点坐过飞机的人都印象深刻。噪音无论是对列车的乘客，还是对铁路线周围的居民都是一种折磨。更要命的是，火车跟飞机不同，火车驾驶员不能戴隔音耳罩，SVL的试车员在试驾火车后耳朵出现了严重的耳鸣。
就连加里宁厂的工程师们，也一直没登上这列火车一同试驾。
除了乘坐体验差外，客运部门拒绝SVL的理由还有一点，那就是太贵。
“伊夫琴科AN25”是飞机发动机，飞机是出了名的耗油怪兽，其发动机装在火车上一样凶猛。火车作为廉价交通工具，SVL运行过程中巨大的油耗让铁路公司望而却步。这样的列车，无论是拉人还是拉货，铁路部门几乎都无法收回成本，“快速”成了个鸡肋卖点，铁路部门等于赔本赚呦呵。
最后，要运行230km/小时的高速列车，火车的线路也要进行重新规划，一些地形复杂地带的铁路太过曲折，高速铁路200km/小时的速度，无法在这种地方保证安全性。SVL这种“纸面发明”，就这样被抛到了脑后，美苏几乎从此停止了在铁路方面的创新。
与美苏的“喷气火车”相比，日本人在60年代集合了德国、美国、匈牙利、英国等国的技术，成了第一个吃螃蟹的人。现代高铁是用“动车组”分段式解决动力问题，用电力做驱动，用重新铺设的专业路线做轨道。
后来全世界的“高铁”基本都以“新干线”技术为基础，不断研究进步，才有了今天平均时速250公里的高铁网络。
但到如今，人类对于高速铁路的追求还未结束，据说现在正在研究的“真空管道高铁列车”，其时速能突破1000km/小时。如果这种发明正式商业化运行，那飞机的地位就岌岌可危了。
文/商学野
参考资料：
1、《日本高速铁路的发展》，高虹秋
2、《欧洲高速铁路的发展历史与经济效应》，王姣娥、焦静娟、金凤君