Baltic Exchange Dry Bulk Market Report 05/05/2021
Baltic Dry Index: 3266 (109)
Baltic Capesize Index: 5404 (224)
Baltic Panamax Index: 2848 (124)
Baltic Supramax Index: 2135 (5)
Baltic Handysize Index: 1166 (10)
昨天，波罗的海干散货指数BDI继续上涨109点至3266点，达到2010年南非世界杯后，近10年来的最高水平。
各类型船舶运价指数齐齐上升，其中衡量好望角型干散货船舶运价指数的BCI更是在昨天大幅上涨了224点至5404点成为拉动BDI整体上涨的主要力量。
有消息称，有好望角型船舶的Fronthaul期租租金拿到了接近10万美元/天的水平，不管承认不承认，干散货航运市场至少在短期内目前已经发生了明显的变化。甚至很多投资者和行业参与者都不再认为市场只是短期的上涨。
人们可以看到可供租船的船只短缺，这意味着运费不得不上涨。实时找出原因并不总是容易的，那么目前的干散货航运市场的火热行情到底是什么原因导致的呢？
在信德海事网此前发布的报道，比如《 市场火爆！这艘干散货船75分钟船价暴涨3680万 》《 拉动BDI直奔3000，Cape船发生甚么事了 》《 Cape船开始运木材和谷物，干散货市场繁荣可能会持续到2022年 》等文章中我们已经讨论了2021年及以后干散货市场强劲的根本原因。
但是，当我们以更为宽泛的视野来看当前的世界时，一些重要的事实可以更好的解释目前的干散货航运市场的火热状态。
1、大宗商品供不应求：
目前大宗商品市场的火热并不难看出，自年初以来，铁矿石、谷物、钢铁、木材、水泥、铜、铝、钯和其他数十种小型大宗商品的价格都呈现强劲上涨趋势。
彭博商业周刊发布报道称，“大宗商品市场升至近十年来的最高水平”。“因全球主要经济体的反弹推动了对金属、食品和能源的需求，与此同时，恶劣的天气损害了农作物、运输瓶颈制约了供应。”
追踪23种原材料价格的彭博大宗商品现货指数周二上涨0.8%，至2011年以来的最高水平。该指数已经从2020年3月的四年低点上涨超过70%。
对全球经济来说，这些重要的因素是否正在耗尽?当然不是。但就目前而言，需求的激增显然导致了供应短缺。随着产量赶上需求，短缺最终将恢复正常。大家都在猜测这种情况会持续多久，但从历史来看，全球生产/消费体系可能需要几个季度才能恢复正常。
2、全球供应链一团糟
虽然没有直接影响到干散货市场，但目前全球物流供应链的确已经严重失去了平衡。
在集装箱市场上，西方国家的补库热潮造成了集装箱在东方和西方市场上的严重不均衡，从而推高了集装箱运价（想请可参考：→ 为什么集装箱一直在生产，却仍然不够用？ ）。现在，虽然对于干散货没有直接影响。然而，对于较小的包裹和特定的商品（比如美国向中国出口的粮食），存在替代效应。
3、疫情导致的船舶延误（压港）
尽管对西方世界的许多人来说，COVID-19大流行似乎随着高疫苗接种率的出现而真在走向结束，但世界大部分地区仍在遭受致命的疫情大流行之苦。
有些港口一直以来都在积极采取措施，限制病毒通过入境船只和相关船员进行传播，船员更换的困难和复杂的程序也严重延误严重影响了航行时间和装卸作业。（ 莫放松警惕，多艘船舶出现海员感染新冠病毒死亡事件 ）
巴西和印度是干散货运输业最重要的两个国家，也是疫情最为严重的两个国家，新冠肺炎对全球船舶有效供应产生重大影响。由于船队效率受到影响，某些关键港口的严重拥堵，加上检疫限制和持续存在的船员换班难等问题，进一步加剧了船舶的拥堵情况。
4、经济增长加速
这种趋势显然不限于航运。对商品的需求正在增加，生产设施正在重新开放，库存正在重建。货物必须从生产地区运输到消费地区，考虑到时间的紧迫性，多年来一直处于低位的货运成本也在上升。
随着一些主要经济体摆脱疫情，金属价格随制造业升温而上涨。出行的增加也推高了能源价格。美国和中国正从疫情中迅速复苏，刺激了对汽车、电子产品和基础设施的需求。福特汽车预计今年后三个季度的大宗商品成本将产生25亿美元的影响，包括钢铁、铝和贵金属。
与此同时中国需求旺盛，导致玉米、小麦和蔗糖等农产品价格飙升。对冲基金一直在增加大宗商品看涨头寸，标志着通货膨胀押注再次出现。
5、运费仍然低于历史平均水平:
就干散货运费而言，由于基本商品价格大幅上涨，尽管最近有所增加，但包含的运费实际上仍然很低。
以铁矿石为例:现货价格为每吨190美元，目前从澳大利亚到中国的运费成本约为每吨15美元，扣除运费后的价格约为每吨175美元。去年这个时候，铁矿石的相应价格为每吨80美元，运费为每吨约5美元，这意味着刨去运费后净值接近每吨75美元。
这意味着尽管运费价格上涨了两倍，但由于铁矿石价格的大幅上涨，矿商在今天的利润实际上要高得多。
类似的计算可以用在今天的许多大宗商品上。这么看来，实际上运费的上涨空间是还是很宽阔的。不要因为穷久了就忘记了富裕的滋味。
6、市场是情绪的反应。
虽然在一个电脑化交易、快速在线投资平台和加密货币交易的世界里，交易撮合的人为因素几乎消失了。
然而，在航运业，绝大多数的交易都涉及人与人之间的互动。因此，情绪在定价中仍然起着非常重要作用。
这样的参数是不能量化或测量的。但是现在的船东们的确感觉非常的良好，他们目前正因为拥有一只船队或仅仅是因为拥有一艘船舶而感觉非常的良好。换言之，现在的市场似乎已经进入了一种传说中的“船方市场”。
最后，笔者想说的是，虽然近年来的航运周期似乎已经失效，但是这并意味着航运周期的彻底消失。航运周期一直在，只是目前并未按照此前的模式在发展，这实际上也意味着航运市场的周期发展脉络较以往更难琢磨。
目前，投资者和船东都应继续享受目前的市场状况。
运费的调整是不可避免的，虽然大多数人都知道这一点(从即期运价和期货市场的运费溢价就可以看出来)但现在的主要的问题是运费的上涨将在哪里停止。
干散船东获得7年来最高季度利润
近日，美国上市干散货航运公司Safe Bulkers发布了其今年一季度财务报告。
报告显示，今年一季度，受益于运费的狂飙上涨，该公司报告期内利润出现大幅上涨。这家总部位于利马索尔和雅典的公司报告称，2021年前三个月实现净利润2130万美元，而去年同期亏损990万美元。
值得一提的是，这是该公司自2014年第一季度以来的最佳季度业绩。
该公司解释称，业绩的改善主要是由于良性市场环境带来的收入激增。公司定期租船费较去年同期上升71%，至每日15,567元。因此，净收入同比增长37%，达到6250万美元——根据现有数据，这也是该公司至少8年来最高的季度数据。
此外，Safe Bulkers还受益于航次费用的减少，以及一笔760万美元的一次性赔偿，以补偿其提前归还一艘船舶。
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