比亚迪堪称中国新能源汽车领域的领头羊，目前在中国市场上新能源汽车保有量已经高达100万辆左右，就连如日中天的特斯拉在中国的汽车存量也不过40万辆，根本难以望其项背。
不过，总有很多人质疑，比亚迪在新能源汽车领域的实力如此雄厚，销量却为何十年没有增长？其实，主要原因是比亚迪单车均价增长过快。
2011年，比亚迪单车均价仅为4万多元，但是到了2020年，比亚迪单车均价已经高达20万元左右！单车均价十年涨了四五倍，也带动比亚迪汽车业务销售收入十年间从190亿元提升到840亿元，同样增长了四五倍。
有人可能要问，单车均价增长太快和销量上不去有什么关系？当然有关系！而且关系很大！
单车均价超出主流消费区间
市场上销量较好的汽车大部分以十万元为中轴，轩逸（参数丨图片）、朗逸、卡罗拉、英朗、宝来、雷凌、速腾、逸动、帝豪、H6、CS75、博越等热门车，基本都在6-15万元主流价格区间。
市场上销量好的汽车品牌，单车均价主要也在7-15万元区间，而比亚迪单车均价却高达20万元，已经脱离了主流消费区间，而且又是该价格区间的新晋者，基础还不够牢靠。
汽车价格向上后忽视低价车市场
很多年以前，自主车企就高喊“品牌向上、价格向上”，却一个个沉沙折戟，吉利的单车均价至今仍然徘徊在7万元左右，长城的单车均价也始终在9万元左右徘徊，如果能够实现单车均价大幅上扬，又有几个车企愿意卖利润微薄的低价汽车呢？
比亚迪也是如此，单车均价率先实现大幅提升后，销售重心逐渐开始转向20万左右甚至价格更高的新能源车型。以月销过万的汉为例，均价26万元以上（加补贴），月销1万辆汉，销售额相当于月销9万辆五菱MINI EV，而且汽车业务毛利率高达25.2%，远非五菱MINI EV可比。
这种现实情况下，比亚迪自然不会再过于重视低价车型，价格较低的燃油车依然存在主要有两个原因：一是可以适当分摊高价车的研发成本；二是可以搜集更多的汽车行驶数据，不断优化高端车型。
原有客户群体大量掉队
每一个汽车品牌都有特定的客户群体，并且是支撑汽车销量的中坚力量。过去，比亚迪、吉利、长城、长安、奇瑞等自主车企的客户群体基本都集中在5-10万元预算区间，吉利、长城等车企单车均价上升很慢，大部分原有客户群体基本都能跟得上节奏。
比亚迪单车均价增速太快，几乎一年一个台阶，几年间就翻了四五倍，只有少数原有客户群体能跟上比亚迪车价提升的节奏，大部分曾经的客户群体只能望洋兴叹，看着价格高高在上的比亚迪新车型，又不甘心购买并不被比亚迪重视的低价车，逐渐转投其它阵营。
新阵地竞争激烈
目前，比亚迪重点车型的主战场是20万元左右，大约在15-30万元价格区间，该区间的消费者数量本就远低于5-15万元价格区间的消费者数量，而比亚迪又毫无中高端客户基础，除了少量能跟上节奏的忠实客户群体，在中高端阵地的客户积累几乎要从零开始。
写在最后：
任何一个车企，价格自上而下易，价格自下而上难。比如BBA过去主卖豪华车型，近些年开始切入普通车型领域，即使已经脱离豪华车型范畴，依然被消费者固执地视为“豪华车”！
而比亚迪自下而上，在高端市场没有根基，大部分原有客户群体又很难跟上比亚迪汽车价格提升的节奏，只能一边抢占中高端市场，一边丢失低端市场，总量增长自然很难。
事实上，比亚迪销量十年不增长并非坏事，实现价格向上、品牌向上后，再向下占领市场更容易，比如最新推出的秦PLUS DM-I，不仅技术进一步完善，而且把过去15万元左右起步的新能源汽车价格直接拉低到10万元，一旦转身向下，立刻成为爆款。
可以预见，近几年，比亚迪汽车将进入销量高速增长期。