芯片紧张的时候，你不造芯都不好意思说你是科技互联网巨头。 传统汽车遭遇增长瓶颈的时候，你不造车说明你不是科技互联网巨头。 造车吸引那么多的关注，首先好好感谢乐视贾跃亭的PPT,其次也要感谢特斯拉的马斯克。
如果不是贾跃亭PPT的先知先觉，对中国网民进行智能汽车的启蒙教育，我们可能还在智能汽车的美好图景边徘徊。
如果没有特斯拉的马斯克天马行空的宏大计划与特斯拉车主频繁的各种遭遇交织，中国消费者也不可能对智能汽车心存任何的质疑。
现实的情况是，多次推诿，多次否定自己的小米，决定造车了。
尽管多次被人抓到一辆用来测试的保时捷印用华为的LOGO,但华为均否认华为会造车，但是，4月份华为前脚与北汽推出了极狐，后脚在自己渠道上卖起了赛力斯这个新品牌。
有意思的是，地产商车的新闻并没停止，恒大造车新闻有很长一段时间内，此次，上海车展打出王炸齐刷刷地9台车。
接下来的情况，电视机大厂创维宣布造车，和王石闹别扭的宝能宣布造车。
当然，不甘寂寞的360也宣布造车了，值得玩味的是，4月26日，哪吒汽车宣布，正式启动D轮融资，融资额度约30亿元人民币，互联网公司360战略领投。哪吒汽车CEO在朋友圈发文：感谢周总信任。
但是有爆料称：哪吒汽车宣布的当天，周鸿祎在业绩会上是这样说的：“公司正积极探索智能汽车安全领域市场机会，研判加大相关领域投入、进一步深入发展智能汽车安全相关商业化业务的可行性，公司拥有国内第一支汽车安全研究团队——360 Sky-Go Team，可提供全球领先的安全解决方案，目前已与奔驰、比亚迪等众多主流汽车品牌开展了相关项目合作。”
那边哪吒汽车CEO都发朋友圈感谢了，这厢却在如此重大的战略决策中，没有提及。
我们来分析一下，蔚来、小鹏、理想，这三家已经顺利登陆了了美股。蔚来背后有腾讯、高瓴资本、顺为资本这些大股东，理想背后有王兴的美团，小鹏背后有阿里。传统互联网的江湖360迟迟没有入局造车，即使从最新的情况来看，360念念不忘的依然是“安全”。
智能汽车超车机会来了
智能汽车的到来，最大的特点是是传统车厂卖车的介绍方式发生很大改变，原来推销车辆的时候都是动力、扭矩、变速箱和品牌。智能汽车可以说让自主品牌迎来大换血的好机会。
传统汽车品牌在传统消费势力面前的影响力基本定型，自主品牌在燃油汽车领域品牌影响力上很超越合资品牌，但是智能汽车作为一个全新的物种，尤其是中国最近几年人工智能技术的大踏步发展和国家政策的积极鼓励，给中国智能汽车拥有了全所未有的超越国际品牌的机遇。
消费者对本土品牌的态度有了巨大改变，上海车展的新势力完全不输传统豪华汽车品牌。
咱们以数据说话。
2020年3月国内新能源汽车销量5.3万辆，同比下降53.2%，一季度新能源汽车累计销量11.4万辆，同比下降56.4%。这是疫情初期的景象。
而今年3月新能源汽车销量22.6万辆，一季度销量51.1万辆，渗透率超过11%。这是后疫情时代的景象。
全年销量来看，2019年是120.6万辆，2020年是136.7万辆，2021年机构对新能源汽车销量的预测在240万辆左右，增速接近翻倍。
之前新能源汽车产业规划，按照2025年新能源汽车销量占比达到25%目标，以3000万汽车销量计算，2025年销量将超过750万辆，这个目标怕是要提前完成了。
不仅仅是中国，海外的销量同样出现井喷状态，欧洲3月销量为22.8万辆，同比增长170%，一季度45.7万辆，同比增长100%。美国为4.99万辆，同比增长160%，一季度12.47万辆，同比增长48%。
智能汽车“智”在哪里？
首先是智能座舱
对于消费者来说，智能座舱带来的车内交互体验的改变，会给用户带来更加直观以及个性化的体验，最能让用户感受到变化这当然是车企最感兴趣做的，所以这是一个如今车企们都更喜欢打出去的一张牌。
而智能座舱的的主要表现虽然是大尺寸的屏幕，但底层核心却是芯片，在此基础上通过不同车载操作系统、软件程序以及硬件的支持，来实现智能化的概念。
2020 年全球智能座舱主要产品达 396 亿美元，2018-2022 年市场 CAGR（复合年均增长率）为 8.8%。
根据伟世通数据，2018 年智能座舱主要产品（中控显示屏、信息娱乐解决方案、仪表盘、HUD）全球市场规模约为 329 亿美元。随着 5G 商用进展加速，用户对安全和娱乐功能需求升级，产品渗透率有望持续提升，促使成本价格进一步下探，预计 2020 年市场规模为 396 亿美元，至 2022 年可达 461 亿美元。
座舱产品智能化的真正节点是在 2015 年安卓 Auto 和苹果Carplay 分别发布。以大尺寸中控液，晶屏为代表率先替代传统中控，全液晶仪表开始逐步替代传统仪表，中控屏与仪表盘一体化设计的方案开始出现，少数车型新增 HUD 抬头显示、流媒体后视镜等，人机交互方式呈现多样化，智能化程度明显提升.
车载OS 功能作为消费者能够最直观感受汽车智能化功能的入口，各大主机厂商纷纷加码这一市场。从底层架构来看，QNX、Linux 是车载 OS 的鼻祖，谷歌的Android 则是基于 Linux 内核开发，属于底层架构系统之上进行深度定制化，但总得来说，QNX、Linux、Android 占据车载 OS 大半江山。
相对而言，整车厂拥有成熟的汽车研发、生产、供应链体系，但是软件开发能力不足则是硬伤，另外一方面，整车厂也没有互联网公司广泛的应用生态。互联网巨头坐拥完善的应用生态、极强的底层系统开发能力，但与整车厂的合作和对硬件集成开发经验不足，传统 Tier 1 级供应商虽然没有互联网巨头的应用生态与开发底层操作系统的能力，但具备一定的系统定制能力，这是整车厂商所不具备的。
值得一提的是，国产品牌由于对场景熟悉、工艺精良和功能丰富正大幅超越合资和国际品牌成为智能汽车的魅力所在。
其次是智能驾驶
智能驾驶是指利用汽车身上的传感器来采集数据，然后进行分析和计算，从而做出决策，保证驾驶员的安全。其中涉及到先进的人工智能算法、高性能的计算能力。
相比自动驾驶，智能座舱的技术壁垒不高，能更快实现大规模应用落地。而自动驾驶需要从L1至L5逐步推进的过程，且技术壁垒高，会晚于智能座舱的普及。
目前对自动驾驶的分级主要是依照SAE美国机动车工程师学会的标准，它将自动驾驶技术从L0~L5级分成了6个等级。当然，其他国家以及机构也相继推出了相关的自动驾驶级别分级，但是基本都和SAE自动驾驶分级标准大同小异，比如说我国工信部在2020年3月9日发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准公示。
可以这么说，现在大部分汽车都宣称自动驾驶技术达到L4，实际上是只是在硬件和理论和部分实践中。在法律上并不认可更可能开放路权。最新的消息是，我国最快在年内就能开放L3级别自动驾驶的路权，并且在2025年之前开放L4级别自动驾驶的路权。
而支撑自动驾驶后边的关键有两个：
第一是算法。以百度Apollo为例，百度的Apollo Lite（城市道路L4级纯视觉感知解决方案），是整个L4级自动驾驶能力的关键。
不仅是在泊车域（AVP）实现汽车的智能化，更是进一步被拓展至了行车域（ANP），实现了在两个场景下的驾驶自由。Apollo Lite还兼顾了“适用性”，即算法对中国道路的适应性。这这主要和场景相关。
对于自动驾驶的算法，有一种普遍的观点认为，核心算法未来会开源。
第二是算力。日前，华为正式发布了MDC810 智能驾驶计算平台，其算力高达 400+TOPS，可满足高级别的自动驾驶乘用车及 RoboTaxi 的应用场景，是已经量产的最大算力的智能驾驶计算平台。
作为对比，目前特斯拉使用的 HW3.0 版本自研芯片是特地为 FSD 打造的计算平台，可实现每秒 2300 帧的图像处理性能，最高约有 144 TOPS；而英伟达此前发布的 DRIVE Atlan 拥有 1000 TOPS 算力，最快将于 2023 年开始向汽车制造商和开发者提供样品，预计直到 2024、2025 年才会有量产车搭载。
结 语
智能汽车背后，核心是“芯片+人工智能+云计算”的竞争。