1902年，农历十月十日，北京紫禁城。
尽管已是初冬，但紫禁城中喜气洋洋的气氛并未因此而削减半分。这日，是慈禧太后的68岁寿辰。
此前，因同治皇帝崩逝、中法战争、甲午中日海战的相继爆发，老佛爷的“整十”寿辰都没能过得尽兴。
从1902年初逃难回来，天下虽依旧处于列强争霸的状态，但总算并无大的战事。在慈禧看来，此时正适合办个寿宴，热闹热闹。
为了让慈禧太后的生日过得称心如意，各省封疆大吏也是极尽讨好之意。在这批进献的寿礼中，一辆由美国图利亚（DURYEA）公司生产的内燃机汽车引起了慈禧太后极大的兴致。
听身边人介绍，这辆汽车是美国人的最新发明，不用马拉就能跑起来。
慈禧感觉非常新奇，在她的一再要求下，随车而来的洋人司机立即将车开动，绕场一周，以展示该车性能。
由此，慈禧太后成为了北京九门内第一个拥有私家车的女主人。
为方便慈禧太后出行游玩，宫中紧急将原先驾驶宫廷马车的车夫，征用培训，使他们变成了紫禁城内第一批专职司机。
不过，对于慈禧太后而言，在同一个车厢当中，一个身份卑贱的车夫坐在自己前面，不仅挡视线，更是“大不敬”，有碍身份。
最后这台汽车被遗弃在颐和园中，任由岁月蹉跎。
01
与“不识货”的慈禧太后相比，在近代中国最早开埠的城市之一——上海，人们对汽车这种新鲜事物的接受程度显然要更高一筹。
就在慈禧太后拥有人生第一辆汽车的前一年，一个名叫李恩时（Leinz）的匈牙利人将两辆由美国奥兹莫比（Oldsmobile）公司生产的Curved Dash汽车运往上海公共租界，登时引起轰动。
▲奥兹莫比的Curved Dash又称R型车，生产年限为1901-1907年，此页为1951年12月美国《大众科学》杂志对该车型的详细介绍。图源：Google图书
为方便汽车在上海租界内通行，上海工部局决定为这两台新的交通工具发放临时驾驶证。
从此，汽车在中国真正进入商用时代。
汽车刚引进中国的时候，整个社会正处于清末民初的大动荡时期。对于这种代表当时尖端技术的科技产品和交通工具，能买得起的人，非富即贵。
在这群有实力的社会名流中，也并不是每个人都能接受得了汽车机械发出的轰鸣声。如在清末主导戊戌变法，主张以学习西方先进科技文化、倡导改革的康有为等人，对新式汽车就曾相当恐惧。
流亡法国巴黎期间，康有为在其著作《法兰西游记》中，记录下当时世界汽车工业中心巴黎的城市街景：“士女如云，风驰雷骤。而电车疾速，马车少不及避，辄撞翻。”
在汽车刚面世时，时人对其多有别称，如自行车、摩托车、自动车、电车等。很显然，对于新世界的“速度与激情”，康有为的反应多少有点叶公好龙的意味。因此，戊戌变法的失败似乎也是命中注定的。
但与康有为生活时代相近的孙中山，在初次接触到汽车工业文明时，他的反应却与前者迥然不同。
早年间有旅居海外的经历，孙中山对于汽车工业文明，很早就有自己的认识。在清末一次演讲上，孙中山指出，当时的世界工业中心英国伦敦，“先无电车而用马车，百年后方用自行车而仍不用电车”。很明显，在孙中山的眼中，汽车的发展是历史前进必经的道路。
▲孙中山（1866-1925）。
当辛亥革命将清政府推翻后，新成立的中华民国临时政府就着手制定了一系列“实业救国”的政策，力图在时代变迁之时，赶上世界潮流。在这些实业救国方针中，孙中山对交通业发展尤为看重，不止一次在公开场合中明确表示，“交通发达，工艺即可以振兴”。
在孙中山个人的设想中，中国的汽车工业应遵循“用小规模，而后逐渐扩大，以供四万万人之需要”的轨迹。他特别指示临时政府的实业部，先后联系了美国福特汽车公司和通用汽车公司，向对方提出合资办厂，振兴中国汽车工业的建议，但最终双方并未就此事达成共识。
02
在很长一段时间里，中国人买车、用车、修车都只能依赖外国列强。但中国人自己造车的梦想，却从未消失。
众所周知，世界上任何一个项目在启动初期，除了需要一个稳定的环境外，更重要的是必须有充足的资金。但随着战争的深入，民国政府的财政颇有些入不敷出。
政府做不到的事情，不代表中国没有人可以做。
与孙中山一样，奉系军阀张作霖的大公子、东北军少帅张学良对汽车同样有说不出的热爱。
出生北洋奉系军阀世家的张学良，从小家境优渥，财大气粗，年少时香车美女是他留给人们最熟悉的印象。但在他的内心深处，一直藏着一个“如何以汽车富强一个国家”的梦想。
1928年，张作霖被日本人炸死，随即张学良接替其父就任东北保安总司令，并果断宣布，东北“改旗易帜”，回归国民政府，使近代中国得到形式上的统一。
内战不打了，原来给东北军生产重型武器的辽宁（奉天）迫击炮厂也只能“趴窝”了。身为迫击炮厂厂长的李宜春找到了自己的拜把子兄弟张学良，想让对方“化兵为工”，加强东北的经济建设，利用厂内原有设备生产民用设备。
按李宜春的初步设想，迫击炮厂转型的第一步可以先从研究生产货车底盘做起。毕竟，奉天迫击炮厂在战时是国内唯一一个自主研发生产迫击炮的兵工厂，相关技术设备在当时都走在世界前列。
李宜春关于生产汽车、发展经济的谋划，无疑与张学良心中的汽车振兴梦产生了共鸣。
财大气粗的张学良，当即同意好兄弟的建议。在迫击炮厂原先结余的款项中，再投入巨款，作为研发费用，并聘请美国人迈尔斯担任该汽车项目的总工程师，协助李宜春具体操作项目研发。
在对比了当时国外最先进的几款货车性能参数后，李宜春决定，先向外国学习，进行仿制，等到技术成熟后再完全自主研发。
说干就干，李宜春等人随即设计出了两种适用于不同路况的中型货车。
▲李宜春等人研发生产的民生牌75型载重卡车。
为了尽快实现“中国造”，李宜春带领全厂技术人员，努力攻关，终于在1931年下线第一辆中国人自己造的货车——民生牌75型货车。该车自重两吨，可载货1.8吨，最高时速达64km。
据统计，全车大小零件共666种，其中由李宜春等人手工制作的有464种，自研率接近70%。尽管民生货车并未能达到全车自主生产，但如此之高的自主研发率，对当时工业基础相当薄弱的中国来说，实属不易。
然而民生牌货车问世之际，中国不仅有内忧，更有外患。李宜春等人的汽车研发之路，随着九一八事变的到来，戛然而止。
03
民生牌货车的出现，证明中国人有造汽车的能力。但汽车普遍依赖的动力源泉——石油，在开采作业上却仍属白纸一张。如果外国列强缩紧或断绝石油供应，那么中国汽车的研发能力再强，生产出来的也只会是一堆废铁。
中国早期汽车工业设计师汤仲明，想到了解决方法。
当时，作为陇海铁路上的技术人员，汤仲明每天都能看到经铁路运送的石油等战略物资。对此，他忧心忡忡。
作为一位拥有法国留学经历的机械工艺工程师，汤仲明对汽车并不陌生。早在留学期间，他就曾先后在法国南台火车制造厂、巴不来格飞机制造厂、巴黎雷诺汽车工作过6年。
因此，从研发之日起，汤仲明就在思考一个问题：没有汽油，汽车靠什么发动？
在电力机车出现之前，中国的火车一概使用的动力来源是煤炭。受此启发，汤仲明买来大量价格更为低廉的木炭，开始试着研发一种不需要依赖汽油的汽车。
经过反复试验，汤仲明的代燃车终于初步实验成功。但与正常使用汽油的汽车相比，汤仲明的木炭代燃车在动力上始终跟不上，而且代燃车的“发动机”——炭炉上还有很多未能充分燃烧的木炭。汤仲明百思不得其解。直到有一次，在试验中，由于司机的意外出错，导致试验车辆的炭炉爆裂，问题才得以迎刃而解。
原来，在炭炉燃烧过程中，由于空间相对密闭，导致空气不流通，木炭无法获得助燃，因而产生的动能不足以保障汽车的正常动力运行。
知悉这一原理后，汤仲明将原来设计的单体炭炉改成双体式，增大炉内空间，方便空气流通，加速燃烧木炭。最终，由汤仲明发明的这种木炭代燃车，在1931年的夏天，也迎来了面世的机会。
▲汤仲明发明的木炭车。
与民生牌汽车相比，汤仲明的木炭代燃车虽动力上不如前者，但燃烧一斤木炭就能走一公里，加一次足量的木炭，能连续行驶4小时，最高时速达25英里（约等于40km），仍让其有不俗的表现。要知道，照当时的物价，100斤木炭价格比半升汽油还便宜。
汤仲明的发明，无疑让这个饱受战乱和侵略的国家，看到了一丝希望的曙光。
为了加快推广木炭代燃车，也为了彻底丢掉中国贫油、无法造汽车的“帽子”，汤仲明将木炭车的研究成果，毫无保留地向社会公布。之后，木炭代燃车逐渐为全国各地百姓、机关等使用。
在抗战期间，大后方通往前线的滇缅公路上，木炭代燃车一直承担着运输大军的主力，在前后长达14年的时间里，为前线抗战队伍送去了一批批军需物资，有力地支持着中国抗战的最后胜利。
04
除了汤仲明，上海的张登义、太原的支秉渊等人都曾在汽车动力上作过突出的贡献。但20世纪上半叶持续的战乱，终究还是让中国的汽车工业踟蹰不前。
直到新中国成立前夕，社会上的汽车保有品牌全都源于外国。就连开国大典上出现的，也都是之前从战场上缴获的美国吉普，似乎中国从未有过关于汽车的文明。
为了打破这种局面，在新中国成立之初，毛主席就远赴苏联，与当时苏联最高领导人斯大林展开洽谈，并最终于1950年签订《中苏友好同盟互助条约》，由苏联专家为中国援建一个可年产3万辆中型卡车的汽车制造厂。
资料显示，到1949年末，当时全国各类汽车的保有量不足10万辆。苏联援建的这个项目，前期一年产3万辆，后期计划增产到7万辆一年，这无疑给了中国汽车工业产值一个极大提升的机会。
如何选择第一任厂长，是重中之重。
在毛主席的印象中，哈尔滨的一位“白面书生”很适合。故而，在讨论让谁来充当新中国第一代汽车人的“领头羊”时，毛主席又将其放到会议中进行讨论。在得到与会人士的一致认可后，毛主席当即决定任命其为新中国第一个汽车制造厂的第一任厂长。
▲中国第一代汽车人的“领头羊”饶斌（1913-1987）。
此人，正是时任哈尔滨市市长的饶斌。
在接手这个任务以前，饶斌曾在东北地区担任政府官员多年，有独当一面的处事经验。因此，在苏联专家及中央筹备组确定选址长春作为中国第一汽车制造厂后，饶斌随即全身心投入工作中。在这里，他不仅是厂址兴建的总指挥，更是新中国第一辆汽车的总设计师。
虽然饶斌是“半路出家”，但为了早日掌握制造现代汽车的本领，他选择吃住都在厂里，亲自盯着新中国第一辆汽车的诞生过程。最终，在来自全国一万多名技术人员的共同努力下，国产第一辆解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂诞生，结束了中国无法批量生产汽车的屈辱历史。
彼时，由于政府领导人在接待外宾时乘坐的仍是各国生产的汽车品牌，时常受到外国人的讥笑，称中国汽车品牌为“万国博览会”。因此，中国亟需给自己生产一批汽车用于外事活动。
1958年3月，饶斌在接到中央下达的生产小轿车的任务后，随即从法国购入一辆希姆卡轿车，组织全厂职工交流学习，并很快试制出了第一辆东风牌小轿车。同年5月，东风牌小汽车样车开进中南海，毛主席看到后，坐了上去，兜了两圈后下车，笑着说：“好啊，坐了咱们自己的轿车了！”
尽管一汽已经让国家领导人坐上了小汽车，但这辆仿制的东风牌轿车，充其量只能算是中国造，还称不上中国创造。因此，为了给国庆十周年献礼，生产红旗高级轿车的任务又落到了饶斌的肩膀上。
在饶斌的组织安排下，全厂职工热情高涨，他们采用颇具时代特色的逛庙会形式，将设计人员的图纸张贴出来，让工人们各自领回图纸，打造汽车所需的关键零部件。在短期之内集合全体职工智慧，终于顺利地完成了国家交付的光荣任务。
饶斌等人的付出，感动了上海的另一批汽车人。当时的上海汽车制造厂也组织员工向德国购买了一辆奔驰220C进行“活体解剖”，仿制出了一辆具有时代记忆的上海牌轿车。
▲1986年产上海牌SH760B轿车，摄影师：Herranderssvensson，CC BY-SA 3.0。
一汽与上海牌，成了那个时代人们对于汽车的美好回忆。
如果说一汽的成功，是让人们看到新中国造汽车的决心；那么，二汽的到来，则让人们看到那一代汽车人自主创新的能力。
1964年，新中国第一代汽车人摆脱了苏联专家的帮助与扶持。根据国家的经济发展以及国防建设的需要，中国第二汽车制造厂也被摆上了日程。
政府考虑到一汽选址定于长春，属于北方地区，二汽的选址最好定于南方。当然，此次的筹备建厂工作，仍由有着丰富造车经验的饶斌主要统筹安排。
在精挑细选后，饶斌带着从一汽成长起来的精英们奔赴筹建二汽。
最早，二汽的筹建团队看上了武汉青山区的某块空地，但该地已被划归华中钢铁公司（即武汉钢铁集团）使用。故而，二汽只能另选他处。经过反复比较勘察，二汽的厂址最终坐落在武当山麓，当时人口尚不足百户的湖北十堰。
建设完成的二汽生产规模甚至超过一汽，位居世界第三大汽车制造生产企业。
05
二汽所生产的东风系列汽车，直到今天，仍能在大街上见到它们的身影。但饶斌很清楚，一汽、二汽的成功，仅代表中国初步拥有自主化批量制造汽车的能力。这种“闭门造车”的方式，就技术创新而言，早已与国外相差一大截。在大规模批量化生产上，更是有诸多的不足。
改革开放后，饶斌随即向国家提出建议，以上海汽车制造厂为基础，引进汽车合资项目，为中国第二次汽车工业复兴提供出路。
1983年，经过双方数年的磨合后，上海汽车制造厂与德国大众合资生产的桑塔纳轿车，成功下线。
▲上世纪中国最知名的合资汽车上海大众桑塔纳，图源：图虫创意。
正如饶斌自己所说，“将桑塔纳项目作为改造上海牌轿车的项目，是为中国小轿车发展铺基垫路”。在那之后，广州丰田、广州本田、广州标致、上海通用、海南海马汽车、华晨宝马、东风悦达起亚、一汽大众、昌河铃木等如雨后春笋般在中国大地上崛起，成为上世纪末中国汽车工业发展的主流。
1987年7月，时年已74岁的饶斌再度返回他“汽车梦”开始的地方——一汽。在由自己主导研发的解放牌卡车下线三十周年的庆典上，他激动地说：“我老了，不能和大家一起投身第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，去实现我们中国几代汽车人的轿车梦！”
说完，老人潸然泪下。
大约一个半月后，饶斌病逝于上海。但其人生中最后的那场演说，给了中国汽车人一个坚定不移走下去的方向。
前路依然漫漫。
参考文献：
关云平：《中国汽车工业的早期发展（1920—1978）》，上海人民出版社，2015年
张矛：《饶斌传记》，华文出版社，2003年
陈祖涛：《追忆在饶斌身边工作的日子》，《世界汽车》，2013年第6期
马建华：《清末民初中国人对汽车的认识》，《宝鸡文理学院学报（社会科学版）》，2001年第2期
周兵：《汽车百年》，纪录片，2011年