在上海车展上女车主维权事件后的第四天，特斯拉在各方压力下终于公布了车辆发生事故前一分钟的行车数据。
根据特斯拉公布的数据来看，事发当时的车速为118.5km/h，最开始驾驶员似乎没有重踩刹车，因为在下午6点14分23秒17分4秒，踩下刹车后的3秒多的时间里，最大制动主缸压力仅为45.9bar，后续驾驶员加大刹车力度，才达到了92.7bar的制动主缸压力，下午6点14分26秒39分时，在主动刹车介入的情况下，车速降低到48.5km/h。
疑点重重，网友“阴谋论”？
从数据以及近期特斯拉的“配合”来看，似乎都在指向一个结论：“特斯拉没毛病，女司机在碰瓷，特斯拉是被冤枉的。”虽然特斯拉公布了数据证明自己的清白，但是，网上仍有不少声音对这份数据的真实性依然存在“疑虑”。甚至有不少读者在今日早间私信电动君，“特斯拉真的就这样洗白了吗？”“成功逃过了3·15晚会，这次又要让特斯拉逃过去了吗？”。
不可能！
“行车记录到底能不能修改？”，这一猜想看似有些“阴谋论”，但是却成为了众多网友或者相关媒体关注的焦点之一。大家认为，在这个信息时代，分秒之间便可以变假成真，数据是你保存的，加密规则也是你制定的，拿个键盘出来把它修改成对自己有利的数据岂不是轻而易举？
虽然网友们的猜想有一定的道理，但是我们并不能口说无凭，所以在更多信息尚未公布的情况下，这一猜想很难成立。不过，我们可以从现有的数据来入手，看一下特斯拉公布的数据到底有哪些疑点？
一、采集频率低。比如说加速踏板位置，速度信息只有一秒一次，也就是1Hz。但是，根据目前获得的信息，特斯拉的硬件配置至少是可以做到10Hz，也就是在一秒以内采集10次数据。相信大多数的汽车行业工作者都知道，1Hz的速度值是很难反馈出加速度的变化趋势。所以，特斯拉是否有意在隐藏一些信息？
二、误导大众。在特斯拉公开的数据中，刹车踏板信息只给开关量，并没有给行程变化量，电动君认为其目的是为了告诉大家，主缸压力就是驾驶员踩了刹车力度的大小。事实上，这一说法只适用于传统车辆上，而不适合搭载由博世生产的iBooster刹车系统的车辆。目前市面上大多数车辆的刹车信号确实是主缸压力信号，因为踏板到刹车之间都是有物理连接的。
不过，iBooster的刹车踏板是一个推杆，该系统的踏板和主缸压力之间还有一套电机系统，所以光从图上来看是看不出任何和驾驶员操作有关的信息的。
三、关键信息没公布。特斯拉如果真的要自证清白，并不是简单地公布一个刹车泵的数据，而是应该将踏板行程传感器（加速踏板开度）和刹车踏板传感器（刹车踏板开度）的信息公布出来。当然，除了上述的两组数据以外，包括轮速传感器、车辆减速度、ABS状态位、前后真实扭矩等数据都应该一一公布，从而更加全面地展现出事故前的车辆状态。
四、Excel表格并不等于原始数据。电动君记得当年比亚迪唐（参数丨图片）西安事故时曾发出过一份数据图，数据几乎精细到每毫秒的变化。值得一提的是，由于线路原因丢失的那段数据都存在，而特斯拉此刻只给出这样一个表格，这一点也让公众产生颇多猜疑。
博世躺枪？
关于特斯拉刹车失灵问题，霍尼韦尔的一名电子工程师Ronald A. Belt博士曾经进行了一次调查。
2020年6月，Belt博士曾对一起Model 3突然加速碰撞事故做出了独立调查，并认为特斯拉的汽车设计存在缺陷。为了了解事情的真相，Belt对特斯拉的驱动电机控制系统和制动系统的设计进行了检查。
经过调查，Belt博士发现特斯拉的摩擦制动和再生制动虽然是完全分开的，制动系统中的车辆稳定性控制功能等功能会在车轮打滑时会对再生制动产生影响。例如在经过颠簸和转弯时关闭再生功能。如果再生制动导致后驱动轮打滑，将会导致转向过度或转向不足。其中，一项被称为电子牵引控制（EDC/MSR）的打滑控制功能甚至会导致驱动电机加速。
在这种情况下，当驾驶员更用力地踩下制动踏板时，会产生更大的正向电机转矩。简单一点来说，当刹车灯存在缺陷的情况下，装有内燃机和后轮驱动的博世制动系统的车辆很容易因此而突然加速。
虽然这一说法在国内还没有得到认可，但是结合整个报告的内容来看，导致事故发生的可能为特斯拉的软件、博世公司生产的制动器二者中任意一个存在严重的缺陷问题。如果想要尽快得出一个结论的话，最好的方式是博世公司和特斯拉共同调查“刹车失灵”事件。
结语
一些业内人士认为，国人一直在给特斯拉机会，但是特斯拉却一而再，再而三地无视国内消费者的诉求，以一些关联性不大的数据来搪塞、忽悠国内消费者，难免让人感到心寒。无论是从特斯拉的角度出发，还是从维权女车主的角度出发，电动君还是希望看到的是该事件能够快速解决，给双方以及所有关注此事的读者一个交代。