2020年，因手机芯片遭到美国限制，华为忍痛割裂了荣耀，手机全球出货量先后被苹果、小米、VIVO、APPO超越，从2019年的第二名跌落至2020年的第六名，手机业务跌入低谷。
华为知道，在美国优先政策下，其手机业务已经没有侥幸，开始寻求替代业务，并借全球新能源大潮带来的机会，果断重点切入汽车产业供应链。
切入汽车产业供应链并不是盲目选择，汽车本来就有许多电子设备，不少是华为的强项，随着智能化大潮汹涌袭来，智能化产业空间必然越来越大，尤其是全民热议的自动驾驶。
4月17日夜晚，首款Huawei inside智能豪华纯电轿车北汽阿尔法S(华为HI版)在上海发布，采用华为快充技术，充电10分钟，续航197公里，其智能座舱搭载鸿蒙OS操作系统，并将搭载华为自动驾驶技术。
4月18日，华为智能驾驶总裁苏箐在接受采访时表示，华为今年将投入研发费用65亿，与全球车企广泛合作！
自动驾驶始终难以回避法规现实
有关自动驾驶车辆是否存在法律问题，苏箐表示，国家对自动驾驶非常支持，法律已经非常宽松，拿法规说事儿都是骗人，阿尔法S华为HI版在体验上已做到 L4 级别，但是从法律上就是 L2。
苏箐说得很轻松，事实却绝不是这回事。毕竟，中、美、欧等全球主要国家均禁止自动驾驶车辆上路行驶，只允许非量产的测试车辆在划定的示范区域进行自动驾驶测试。
确如苏箐所说，国家对自动驾驶非常支持，法律已经非常宽松，即使车主开着L4自动驾驶车辆上路，交管部门一般也不会管。可是，万一在车辆自动驾驶期间发生事故，车主就会面临很多问题。
比如：交管局会根据法规条款对车主进行处罚；事故受害方会以交通肇事罪起诉自动驾驶涉事车主；车企也会以车主违法驾驶为由甩锅；保险公司虽然会通过代偿机制赔付，但是一旦超过赔付上限，车主就惨了。别以为这是危言耸听，已经有很多活生生的例子。
2018年美国特斯拉自动驾驶事故
2018年3月23日，苹果软件工程师黄伟伦驾驶特斯拉Model X（参数丨图片），在自动驾驶模式下，在加利福尼亚州山景城附近的高速公路上发生严重车祸，因抢救无效死亡。
美国国家运输安全委员会在报告中表示，根据特斯拉方面的证词，在特斯拉致命撞车事故发生前的最后6秒钟内，方向盘未能检测到黄伟伦的手，也没有证据表明其有制动或回避的行为。
该事故中，特斯拉也建议车主在使用该系统时还是要将手放在方向盘上，并集中注意力。显然，无论美国国家运输安全委员会还是特斯拉官方，都认为黄伟伦的行为涉嫌违法驾驶。
2017年义乌特斯拉自动驾驶事故
2017年，在义乌市福田街道，一辆特斯拉SUV在开启“自动驾驶”模式时，追尾前车后导致前方3车相继追尾，所幸事故并未造成人员伤亡。当地交警部门称，特斯拉“自动驾驶”功能仅仅是厂家为车主提供的辅助功能，不等于“无人驾驶”。
也幸亏事故没有造成重大伤亡，否则被死者家属起诉，特斯拉车主也许逃不过交通肇事罪。
2020年深圳特斯拉自动驾驶事故
2020年，一位中国车主驾驶着特斯拉Model 3，开启AutoPilot完全自动驾驶功能，在深圳南坪快速东行方向道路上行驶，撞上了一辆右前方并道而来的渣土车。
这位车主同样比较幸运，没有出现人身事故，但是事关安全，他找到特斯拉理论，却被告知：特斯拉目前的可用功能需要驾驶员进行监控，车辆尚未达到自动驾驶水平，可靠性也还需要验证，而且还有赖于行政审批。
瞧瞧，这就是特斯拉隐晦表述出的意思：特斯拉“自动驾驶”并未取得行政审批，车主使用自动驾驶功能可能不合法，必须双手放在方向盘上进行监控，而且该“自动驾驶”没有达到自动驾驶水平，可靠性也有待验证。
自动驾驶法律障碍真不是苏箐所言般轻描淡写
自动驾驶事故还有很多很多，笔者就不一一列举，总之，最后的结果是，交管部门会判定车主违法驾驶，车企会以车主未能遵守法规驾驶而甩锅，所有的责任都只能由车主承担。
也就是说，苏箐所谓的自动驾驶不涉及法律问题，最大限度下是指不出事故的情况下，一旦发生事故，所有的麻烦都会接踵而来，如果使用自动驾驶汽车撞死人，被死者家属以“交通肇事罪”起诉，基本一诉一个准儿，只能拿钱摆平。
写在最后：
全球汽车安全气囊巨头高田在接受丰田邀请生产气囊时就意识到：“如果安全气囊出了问题，高田就会破产。我们不想走上这个危险之桥。”最后，高田还是因为安全气囊问题而破产。
汽车，毕竟是移动的交通工具，自动驾驶稍有错误，就可能导致车毁人亡，有悖于汽车的安全理念。所以，各国法规都对自动驾驶慎之又慎。
近几个月，新华社连续两次痛批新能源汽车行业现状，未必没有在安全方面敲打的意思。目前，全球四大自动驾驶巨头，除了科技企业谷歌、百度，还有两家传统车企，通用和福特，甚至宝马、丰田、现代的自动驾驶技术都远胜特斯拉等新势力企业。但是，传统车企对待汽车的态度始终是安全第一，很少跳出来秀其在自动驾驶方面的领先技术。