机场按照航线布局，可以分为枢纽机场、干线机场和支线机场等。湖北目前除武汉天河机场是枢纽机场外，其余的宜昌、襄阳、荆州等地均为支线机场。
支线机场：设计目标年旅客吞吐量小于300万人次(含)，主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在1000-1500公里范围内。
支线机场辐射人口有限、起降航班架次不多，一般运营都比较困难。就拿湖北襄阳刘集机场来说，作为经济总量位居湖北第2的这座城市，机场运行的情况到底如何呢？
襄阳刘集机场于1987年开工建设，1989年通航。32年的发展起起落落，经历了很多波折与坎坷，从一个侧面反映了支线机场的艰难发展环境。
襄阳机场资金全自筹 大企业慷慨解囊
襄阳的老河口光化机场，曾经也开通过民航航线。1983年襄阳地市合并后就开始谋划建设专用民航机场。经过努力，1986年批准修建襄阳民用机场。
襄阳机场的建设资金需全部自筹，据不完全统计，当时机场建设征地1250亩，工程及设备投资3592万元。这在80年代可是一笔不小的支出，襄阳市财政只拿出1000万元，剩余资金，襄阳的大型企业可谓出力不少。
其中东风汽车公司出资600万元，自来水公司出资500万元，襄樊铁路分局和电视机厂也出了部分资金。由此可见，大型企业特别是央企对一个城市的支撑作用巨大。
对机场运营不重视 盲目引入民间资本 教训深刻
襄阳机场当时是全国少数几个地方政府经营的机场，一度成为其他城市竞相学习的对象，年增长率也曾达到30%。但90年代末期，民航市场化改革后，类似襄阳机场这种支线机场举步维艰。2001年，襄阳机场年旅客吞吐量降到了不足3万人次。
面对机场亏损，襄阳市政府每年需补助300万元以上，一度还出现拖欠员工工资的现象。随后，襄阳市引入了民营北京泰跃集团，将机场90%股权转让。
北京泰跃集团的主业并非航空运输，襄阳市急于将机场转手，明显就是在甩包袱，这种对民航发展的不重视很快就使其得到了惨痛的教训。
2004年，泰跃集团遭遇了经营不善，无力兼顾机场运营，襄阳机场不仅硬件不达标，最低潮的时候，也仅有北京一条航线，每周2个航班，濒临关门。
错过发展机遇期，政府组合拳效果显著
2004年，襄阳市回购了机场股权，并于2005年初将机场转交给湖北机场集团经营，襄阳机场发展才开始步入正轨。
但是民航市场化第一波发展机遇期已经错过，与其他机场相比，襄阳机场发展还是比较慢，至2010年，其在全国机场排名降至第110位。
对此，襄阳首先设立民航办全方位培育民航市场，并且主要领导开始亲自沟通航空公司增开航线，还出台了航线补贴细则。经过几年的努力，襄阳机场吞吐量稳步增长，特别是2012—2013年，增长200%，一举将襄阳机场排名提升至全国80名上下。
支线机场发展不易 地方政府必须重视
目前，襄阳机场已扩建了T2航站楼，规模也是湖北支线机场中最大的。如果来一次时空穿越，假如没有那些折腾，襄阳机场本应发展得更好，不会落后于宜昌三峡机场。
襄阳机场曲折的发展历程告诉我们，地方政府必须重视机场的规划、建设与运营，任何一环节都不可做“甩手掌柜”，否则历史教训会十分深刻。
目前荆州机场从一开始就已加入湖北机场集团，市政府更是提出了“能开则开，能开尽开”的航线开通策略。希望荆州机场能吸取襄阳机场发展的经验教训，稳扎稳打，立足当下，布局长远，逐步做大做强，更好地服务荆州经济社会发展。
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