皮衣、Keynote、放「核弹」
——NVIDIA 创始人兼首席执行官黄仁勋、 AKA「黄教主」的三大爱好
黑色皮衣、白色长发。
2021 年 GPU 技术大会（GPU Technology Conference 2021）上的亮相，黄教主用他独树一帜的穿搭风格，引领着企业掌门人公开形象新风尚（参数丨图片）。
坦白讲，如果背景不是自家厨房的话，鼻梁上再架副墨镜，人们可能会更愿意相信，眼前这位老哥会伴随着哈雷引擎的轰鸣从街角出场。
NVIDIA 宣布推出基于 ARM 架构的数据中心 CPU 消息一出，处理器领域「一哥」英特尔、与 NVIDIA 在 GPU 等业务上相爱相杀多年的 AMD，两边的股价立刻感受了一下重力加速度：
（英特尔股价）
（AMD 股价）
另一方面，黄教主为自动驾驶行业带来的消息同样足够「炸」：
NVIDIA DRIVE 自动驾驶汽车开发平台现阶段订单已经超过 80 亿美元；
以及，业界首款算力达到 1000 万亿次运算次数（TOPS）级别的自动驾驶汽车 SoC——NVIDIA DRIVE Atlan。
用更大的核弹超越核弹
NVIDIA 下一代自动驾驶 SoC Atlan
「我做了几十年的芯片，可以负责任地告诉你：自动驾驶汽车所需要的运算芯片是最复杂的」。黄教主热血澎湃地宣布，NVIDIA Xavier 是人类目前所生产过的最复杂的芯片。
这个场景发生于 2018 年 1 月的 CES 2018。
这次新发布的 NVIDIA DRIVE Atlan 剑指下一代 AI 自动驾驶汽车 SoC，最亮眼的数据莫过于其算力率先达到前所未有的 1000TOPS——约是上一代 Orin 处理器的 4 倍。按照 NVIDIA 的说法，这个数字已经超过了大多数 L5 无人驾驶出租车的总计算能力。基于 ARM 架构、网络速度达到 400Gbps 的 Atlan，将致力应用到 2025 年的车型。
在官方介绍中，NVIDIA DRIVE Atlan、Orin 和 Xavier 都可以通过开源 CUDA 和 TensorRT API 和库进行编程。因此，开发人员在构建未来的自动驾驶车辆生产路线图时，可以充分利用他们在多代产品上所作的投资。
自从 2015 年发布算力为 2TOPS 的 DRIVE PX 之后，NVIDIA DRIVE 自动驾驶平台的算力就一直在迅速迭代提升。
沃尔沃汽车从 2016 年就已经开始借助高性能且高能效的 NVIDIA DRIVE 的算力，基于 NVIDIA DRIVE Xavier，为新车型开发 AI 辅助驾驶功能，软件则由沃尔沃汽车旗下的自动驾驶软件开发公司 Zenseact 自主研发。
说到这里，在沃尔沃最新发布的一条广告片中，透露了其雄心壮志：
我们不能妄断这是不是又一个营销上的精彩噱头。但无论从大局观还是从行业角度来看，其在智能化和动力革新方面勇气的是令人心生敬意的。行业讨论了那么久的「软件定义汽车」，沃尔沃等企业正在相继联手将这一趋势落实。
NVIDIA 在自动驾驶领域的落地进展，恰恰离不开阵容愈发的「朋友圈」。
NVIDIA DRIVE Orin——这块以传说中亚特兰蒂斯第一任国王的名字命名、旨在成为汽车中央电脑的自动驾驶汽车计算系统级芯片（SoC），其搭载车型将于 2022 年投产。这意味着沃尔沃与 NVIDIA 两家公司的合作深入到了更多软件定义车型，首发就是将于明年发布的新一代 XC90。
与汽车相关的人工智能对技术的要求都非常高，同时也需要高度的协作。想要实现尽快落地，就需要更开放的心态来迎接不同的合作伙伴。
我们需要讨论和思考的从来都不是单个硬件的账面性能如何，并且，仍然需要时间去验证。
尽管 Atlan 拥有高达 1000TOPS 的算力，是 Orin 的 4 倍、Xavier 的 30 倍以上。此处引入一个对比，为特斯拉赚足眼球的自研 FSD 单颗算力在 72TOPS 左右。而如何去平衡性能提升如影随形的功耗飙升，是否考虑特斯拉那样的水冷系统，则是留给各位工程师们需要思考的问题了。
在软件定义汽车的大趋势下，硬件的重要使命仍然是为软件提供更高的冗余性能。对 NVIDIA 来说，提供高性能的硬件正是其优势所在。不管是作为行业中举足轻重的人工智能企业，还是掌门人口中的「全栈式计算平台公司」。汽车业务作为 NVIDIA 各业务中增长率最高的路线之一，仍然受到了其相当程度的重视。
「Atlan 集 NVIDIA 在 AI、汽车、机器人、安全和 BlueField 安全数据中心领域的所有技术之大成，堪称一项技术奇迹。」黄教主在他的 Keynote 中盛赞道。
不再缺席的司机师傅
自动驾驶物流运输与客运场景
2020 年初，国内新冠疫情形势尚未明朗的那个春节，国内电商平台与物流企业联手，以令人放心的速度，保护了人们凌乱的安全感。
这一切令人记忆犹新。
按照黄教主的说法，中国的运输卡车司机人员短缺数量达到 400 万——这一数字不仅远超美国加欧盟同类数字之和，末尾还要加个 0。
伴随着中国电商业与物流业的蓬勃发展，这一数字还将持续飙升。
黄教主表示，NVIDIA DRIVE 平台能够帮助全自动驾驶卡车在特定区域、公共道路和高速公路上安全平稳的驾驶。
作为中国最大的卡车制造商，一汽集团已经与另一家专注于自动驾驶技术商业运输规模化的企业——智加科技（plus.ai）进行合作，借助 NVIDIA DRIVE 平台开发自动驾驶卡车，2021 年晚些时候即将投产，并于 2022 年陆续将内置芯片升级为 Orin。
不仅如此，沃尔沃集团旗下的自动运输解决方案业务，也在借助 NVIDIA DRIVE 端到端平台，进行自动运输解决方案和新一代 L4 自动驾驶卡车的开发。
对此，黄教主表示「除了配备令人叹为观止的自动驾驶和 AI 技术之外，车辆还将成为能够提供软件驱动服务的可编程平台，交通运输业的商业模式将被彻底颠覆」。
另一方面，在全球每年交通里程达到的数万亿英里中，以服务形式完成的里程数正在占据越来越大的比重。
这要归功于自动驾驶出租车（Robotaxi）公司们的不懈努力。
在视频中，最近因为无人驾驶出租车而再次备受关注的滴滴，则和 Pony.ai、AutoX、亚马逊 Zoox 等无人驾驶车辆一起，出现在了这一趴的视频中。
黄教主在 GTC 2019 上就曾宣布，利用 NVIDIA DRIVE 帮助滴滴训练自家 L4 级自动驾驶汽车的深度神经网络。借助多个深度神经网络融合来自摄像头、激光雷达等传感器的复杂数据，为汽车实现对周身 360 度环境的全方位理解，并规划出安全的行驶路径。
看到这里，忽然想起 Uber 刚刚在国内主要城市展开运营那年，网上不时曝出网约车遭遇出租车有组织围堵的新闻。几年过去了，客运场景逐渐支撑起了许多城市人们生活场景的延伸。
今天，中国已经是全球最大的汽车销售市场，同时也是全球最重视汽车智能化的市场。即便只有一小部分无人驾驶出租车提供服务，其意义也是巨大的。我们都希望享受安全舒适的乘坐体验，而不是在骄阳似火的街头，或是午夜时分的微醺中，遭遇司机无情的拒载。
不得不说，未来令人期待。
写在最后
除了放出消息提振自家股价，黄教主的盛赞之后，我们可以有怎样的期待？
对于已经相当成熟的消费端硬件市场来说，人们依然开玩笑似地高喊「AMD，yes！」，并长久地津津乐道于此。
而对于自动驾驶及周边领域，以及长久关注的人们来说，NVIDIA 在 GTC 2021 的发布，则意味着技术向体验的转化，将可以更加明显地被感知：
配合传感器和算法，为车辆实现更好的空间感知能力；
为自动驾驶车辆带来更快的反应速度、更低的决策延迟；
面对复杂的路况，相对更加安全合理的驾驶决策；
相信对于潜在使用者们来说，没人会拒绝信赖驾乘体验「丝般顺滑」、临场判断安全迅速的「老司机」。
当然，此刻的我们都清楚，自动驾驶乃至人工智能应用领域的革新，单靠一块 SoC、一家企业、一个行业的登高一呼，是不可能实现的。弯路也好，爬坡也好，都是未知但注定的。
如果将技术向实际体验的转化比喻为一个越来越大、越蓄越满的水桶，至少我们能够看到，NVIDIA 正在努力成为当前、乃至之后很长一段时间之中，最高的那块木板。
End
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