中国电动汽车锂电池路线VS日本氢燃料电池路线，谁主沉浮？

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21世纪初，“新能源”这股大风吹遍神州大地，引领国内企业纷纷押宝锂电池动力汽车领域，其中不乏马斯克、王传福、董明珠、贾跃亭等一众资本大鳄，十多年过去了，锂电池的商业化进程正如火如荼。

但随着锂电池的一系列问题暴露越发明显，堪称“终极能源”的氢能源汽车悄然面世，试与锂电争锋。今天我们从以下五个角度来分析，锂电和氢能，谁更“靠谱”？

要谈锂电池汽车的发展历程，首先得讲一讲2009年的“十城千辆工程”和2010年的新能源补贴政策，前者是进攻指示，后者则是“冲锋号”，当时的新能源补贴政策对于乘用车的补贴混动最高5万元/辆，纯电动最高6万元/辆，客车更是高达50万元/辆，力度之大绝无仅有。

因此，当时还是一片白纸的锂电池汽车领域一瞬间挤得头破血流，这也极大的促进了锂电池汽车行业的快速发展。但是步子迈大了，容易扯着蛋，这期间也出现了一批低质低价，为补贴而生的品牌，搞得市场一地鸡毛。

于是在2017年开始实现补贴逐步退坡，将乱象丛生的市场重新拉回正轨。到2021年，市场基本已经经历了野蛮生长、资本兼并，直至现在国家管控的“金字塔结构”，逐渐趋于稳定。

而氢能源方面则是不温不火，在2018年之前，国内鲜有氢能源相关企业进行研发和生产，甚至大部分人都没有“氢能造车”的概念，直到18年5月李克强总理参观丰田，见到了日本成熟的氢能源汽车体系，氢能源汽车才算真正进入大众的视野。

2020年国家正式发布了氢能源补贴政策，和锂电池不同的是，氢能源补贴一开始发出的信号就是以政府指导为主，按照城市群的示范项目进行补贴，而非锂电池的直接面向企业。这种补贴方式优点在于可以有效监管补贴资金的去向，避免“骗补”的再次发生，缺点也很明显，对于企业的激励程度不如锂电池，在锂电池已经全面铺开的大市场下，氢能源的路要走得更慢更稳。

小结：政策红利诱导，氢能略胜一筹

最近两年锂电池行业的大新闻莫过于比亚迪的“刀片电池”和特斯拉的“无钴电池”，另外还有广汽埃安最新推出的“弹匣电池”，尽管网络媒体上不断出现各种锂电池汽车的负面新闻，国内外头部企业对于锂电池的热情丝毫不减。

最新的比亚迪“汉”和特斯拉“ModelS”都已经超过600Km续航，快充技术也使以前的十小时变成了一小时，安全性能也随着“刀片电池”和“弹匣电池”的面世得以解决。

似乎锂电池的胜出已成定局？其实不然。虽然在各方面都获得了较为明显的突破，但是600KM，一小时充电的答卷，对于乘用车来说仅仅是“能用”，还远远没有达到满意的水准。

氢能源车为什么会出现？这得从锂电的问题谈起，在锂电刚上马的时候，平均续航里程不到200Km，充电时间长达10h，远远达不到家庭日用的标准。正是基于这两个问题，出现了氢能源汽车，从表面上看与燃油车类似，不过是从烧油变成了“烧氢”，没有了里程限制，更没了充电问题，堪称“终极解决方案”。

但是氢能源汽车的瓶颈不在于电池，而在于氢。氢的制备不是问题，用也不是问题，问题在于运输和储存。目前几种主流储存和运输方法如液化储氢、有机储氢、金属储氢都远远达不到石油的便捷和快速。

小结：技术各有千秋，二者不相上下

要分析成本，需要从制造氢能汽车成本、使用成本和配套设施综合进行评价。

首先是汽车制造成本。锂电池的研发重心已经从寻求性能升级逐渐向压缩生产成本转化，尤其是对于中小型企业来说，目前的锂电池汽车已经能满足“能用”的标准，市场也有了一定的接受度，其销售价格已经不比同等燃油车高太多，市面上出现的越来越多的电动汽车就是最好的证明。而氢能源汽车则停留在示范阶段，而且绝大部分属于大型客车领域，其生产成本高出现有同等燃油车几倍。

其次是使用成本。锂电池汽车的动力是电，而氢能源汽车动力是氢，根据测算，以普通家庭乘用车为例，燃油车平均消耗为0.7~0.9元/Km，锂电池汽车为0.1~0.3元/Km，氢能源汽车则为0.8~1.2元/Km。不排除氢有进一步降低成本的空间，但仍然难以达到电的水准。

最后是配套设施。根据测算，中小型加油站建设费用约300万元，而同等规模的加氢站建设费用为十倍，接近3000万元。充电桩则为1~2万元，其中差距可想而知。

小结：锂电开始降本，氢能任重道远

各个品牌以营收份额来排序，2020年中国市场上最大赢家很明显是特斯拉，其一款车型就占据了百分之二十以上的市场份额。而前四位的品牌营收总和就达到了百分之五十以上，品牌前十更是占到了约百分之七十五，而其他的大约60家品牌只能分得四分之一的市场份额，其中11到20位的品牌各自占比在1%到2%之间，最末段48个品牌则分别占比不足1%，市场份额明显向少量的头部企业集中。

氢能源汽车销量相比之下只能算得上是零头，2020年我国销售氢燃料电池汽车1177辆，同比下降57.5%。氢燃料电池客车销量为1351辆，同比增长15%；氢燃料电池专用车销量为146辆，同比下降93%。主要分布在广州、佛山、张家口、潍坊、成都、北京、大同、嘉兴、淄博、荆门，这10个城市合计销量为1285辆，占整体的85.84%。

究其原因，主要有两个方面。一是政策方向不同，锂电政策直面生产企业，更容易与市场接轨，氢能政策更偏重于示范项目，尚未进行推广。二是成本差距过大，在几乎同等性能的车型下，氢能源汽车的综合成本要高出太多。

小结：锂电市场稳定，氢能需要开发

笔者查询了截止2021年3月锂电池和燃料电池专利申请数量前二十的机构，这四十家申请机构中，锂电池国内和国外各十家，国内包括国轩、国家电网、成都新柯力、比亚迪等一众企业，国外主要为松下、三星等知名企业，申请总量分别为3052件和4211件。

而且国内的专利申请时间大多在近十年内，基本打破了国外知识产权的垄断，目前不管在专利数量与质量上都能平分秋色，成功打破了国外对于汽车领域的封锁线。

锂电池专利申请前二十

而燃料电池领域则是日本一家独大，国内仅有中科院大连物化所申请1193件专利，韩国有两家，其余都为日本企业，共申请48956件。这也是在氢能的研发助力的一大限制，开发出的燃料电池成品有非常高的概率会掉入外国的专利保护范围，从而导致一系列的问题。

燃料电池专利申请前二十

小结：锂电成功突围，氢能困入局中

综合看来，得益于近两年电池技术的革命性突破，目前锂电池以压倒性的优势占据了主流，成为了市场的宠儿。但是从长远看来，“碳中和”这一概念对锂电池的生产还是有一定的限制，而氢能则顺风顺水。

氢能能否绝地反击，还要看储氢、运氢的技术突破和整体成本的大幅压缩。或许到那时，会成为锂电和氢能二分天下的格局，若是锂电率先完成技术升级，在更先进的技术和产品面世之前，将会统治整个新能源市场。

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