很多人都有自己的执念，但很少有人真的能在一次次的挑战中，实现自己的执念，更鲜有人能在完成挑战后放下执念、拈花一笑。
没有什么比看昔日王者发起新挑战，更让人兴奋的了。
2021年3月的最后一个周末，新赛季的F1首场比赛在巴林拉开帷幕。马克斯·维斯塔潘驾驶搭载本田动力单元的红牛赛车，在两台梅赛德斯-奔驰赛车之间撕开了一席之地，不仅让这位年仅23岁的年轻车手在新赛季有了夺得世界总冠军的底气，更让昔日在赛场叱咤风云（参数丨图片）的本田车队，累计200次登上领奖台！
就在同一周，笔者有机会体验到前不久新上市的东风本田CR-V锐·混动e+。
作为本田在中国市场推出的首款插电混动车型，有人说TA是当下在售CR-V车型序列中的最新旗舰型号，也有人说TA是昔日城市SUV五连冠对未来发起的全新挑战。而这，或许都是品牌创始人本田宗一郎当初的一种执念——“我们只挑战不可能”。
01 过渡产品，就不能挑战极致了？
毫无疑问，纯电动车、氢燃料电池车是未来发展的大方向，再加上新能源补贴新政中对插电式混合动力汽车（PHEV）的补贴，已经不足万元，这让被打上“过渡产品”标签的PHEV们，逐渐失色。的确，既然是过渡产品，谁还愿意投入多少精力去做好呢？
但本田不这么想！
不同于其他合资车企试图借助网约车市场的机遇，在A级、B级轿车上布局PHEV技术，收割一波追求省油的网约车司机；而是在更受普通消费者关注的SUV市场、同时也是整个本田品牌在中国市场的绝对销量主力——CR-V上首次搭载插电混动技术。
作为CR-V的旗舰型号，三款锐·混动e+自然被人们抱有极高期望，可稍有不慎，就可能导致既不叫好也不叫座的艰难境地。
所以在产品打造上，本田选择对新的极致发起挑战，希望这台首款搭载PHEV技术的CR-V锐·混动e+，能够给人们带来无限接近EV的驾驶体验。
02
开接近EV的PHEV是什么感觉？
从表面上看，让PEHV接近EV的研发目标或许让人有些匪夷所思，再加上发动机的存在，每一次启动、熄火都会让这一理念毁于“一振”，而各种混动模式的切换、加油还是充电等问题，更能让选择恐惧症们纠结不已。
不过，真正开上之后才会意识到，CR-V锐·混动e+的确有和其他PHEV明显不一样的地方。
首先是行驶途中发动机几乎无感的启动过程，除非是在密闭的车库或降下车窗专门去听，否则对于绝大多数用户来说，几乎察觉不到发动机启动带来的振动和噪声。但这台2.0L发动机的动力响应却是实打实的直接和迅速。深踩油门，整套动力单元便会立刻响应，无声息间完成提速。
其次是三大驾驶模式切换也十分简单。顾名思义，想“嗨一把”就按下SPORT、想省着点开就按下ECON，而被单独设计在下方的HV能一键进入混动模式。
值得一提的是，三大驾驶模式都以优先满足驾驶体验为前提，什么时候用油、什么时候用电，什么时候用发动机充电……配合方向盘后的能量回收控制拨片，SPORT HYBRID e+系统实时自动调动，对于普通用户来说“管他呢”，只要开就好了。
03 27.38万的起售价贵吗？
对于任何一款产品来说，价格都是绕不开的“灵魂拷问”，对于备受期待的CR-V锐·混动e+更是如此。
与CR-V目前在售的其他型号相比，三款搭载PHEV动力的锐·混动e+价格高出5万+，比HEV动力的锐·混动也要高出2万左右，想要叫好又叫座是不太可能的。
可从另一个角度看，搭载SPORT HYBRID e+插混系统的三款CR-V PHEV的确展示出了不俗的技术实力：十分接近EV的驾驶体验、仅1.3L的百公里综合油耗、馈电状态下仅为4.6L的油耗和充沛、平顺的动力输出……可以说这是CR-V即将迎来中期改款前的最佳产品形态，27.38万的起售价在追求性价比的用户看来的确是“打扰了”，但对于那些在很多时候有执念的人来说，这就是十分难得的称心之选。
END Views of Autoskline
当人们在新赛季看到换装本田动力单元的红牛车队不断站上领奖台、向新的世界冠军发起冲击，本田宣布将在2021年底退出F1。按照官方说法，本田当初选择投身F1赛场，就是要从赛道上收集数据来完善混动技术。而从SPORT HYBRID e+在中国市场的惊艳亮相来看，当初的目标其实已经达到了。
“挑战不可能”是本田宗一郎创立品牌时与生俱来的一种执念，于是本田在赛场、市场上不断对新的极限发起挑战。
73年后的今天，当人们在赛场上痴迷于金钱和权势、在市场上依赖于补贴和政策，本田在中国市场已经实现了三连涨，此时的TA更像是一位大彻大悟的智者，泯然一笑间转身又去寻找全新的挑战。
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