上周，某院士级专家在国家级论坛上提出新能源汽车有三大革命：即电动化（能源革命）、低碳化（环保革命）、人工智能（智慧革命）。同时，他指出：“混合动力是一个过渡性的产品，在今后十年可能还是一个很不错的主流产品。”
如果说，新能源汽车发展将推动三大革命，这个观点大家都能接受。而“混合动力在今后十年可能还是一个很不错的主流产品”，那么未来20年呢？混合动力会退出市场吗？
输血与造血
当中国的电动车还在依靠财政资金“输血”的时候，某跨国汽车集团的混合动力汽车销量逐年提高，“造血”功能越来越强。
近年来，在巨额补贴刺激下，中国以纯电动车为主的新能源汽车销量高歌猛进。然而，补贴退坡后增速急剧下跌。乘联会数据显示，新能源巨额补贴下的2017年和2018年，我国新能源汽车销量几乎每年都能翻一番。在补贴接近尾声的2019年，新能源汽车销量增幅降至一位数。2020年，尽管新能源汽车增速跑赢了乘用车大盘，但增幅也远无法与高补贴时代相比。
中国的纯电动汽车市场化步履艰难，而丰田混合动力汽车在华却取得了连续多年销量、占有率双增长的业绩。据统计，2016年丰田品牌的混合动力汽车在华全年销量不足7万辆，而即使在疫情影响下的2020年，丰田混动汽车在华全年销量竟然达到了18.3万辆，混动车型销量占丰田在华总销量的比重，从2016年的6.5%，一路飙升至2020年的11.8%。
今年两会期间，全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣提出：“整车销售仍是新能源汽车的主要盈利模式，但当前行业规模较小，企业投入巨大，产出低于预期。”
说白了，目前电动车盈利困难，而混合动力汽车市场前景广阔。
方向性转变
当中国汽车决定从电动车向电动化转向的时候，横在中国品牌面前的是跨国汽车集团高筑的技术壁垒。
2020年10月27日，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，它与1.0版路线图最重要的区别在于混合动力汽车份额明显加重。即2035年节能汽车新车销售100%为混合动力汽车，节能与新能源汽车各占50%。这被认为是中国汽车产业发展的关键性转折，不仅引起中国汽车全行业的高度关注，而且被国外媒体广泛报道。
近年来，行业内有关电动车“三电”（电机、电池、电控）的分析和报道较多，那么当前混合动力技术处于什么发展阶段？
3月11日，中国汽车工程学会国汽战略院院长助理、汽车电动化研究中心副主任赵立金做客微课堂，详细介绍了混动化在节能汽车中扮演的角色及技术趋势。他指出：“目前，混合动力系统技术架构逐步收敛，大致可分为三大技术路径：以丰田THS-II混合动力为代表的功率分流技术，节油比例高于40%；以日产e-Power为代表的串联技术，节油比例大于30%；以本田IMMD为代表的串并联技术，节油比例在25%~35%之间。”
很显然，混合动力汽车商业化发展20多年以来，日系车企的技术方案已经走向成熟。当前，尽管部分中国传统车企已经在混合动力领域进行了有益的探索，也有部分产品问世，但无论是产品节油性能，还是成本控制方面与日系车企相比存在较大差距。
赵立金提供的资料显示，从技术方面看，吉利ICON（参数丨图片）、帝豪GL采用了并联技术，节油比例在8%~19%之间。而长安CS75、比亚迪秦Pro、比亚迪唐虽然采用了串并联技术，并大幅提高了节油比例，但综合成本增加了1.85万~3.25万元，远高于丰田THS-II混合动力1.65万~1.95万元的综合成本。
混合动力的寿命谁说了算？
中国汽车的发展由市场、法规双轮驱动，那么混合动力汽车的寿命究竟谁说了算？
有业内人士分析称：“市场层面，丰田混动汽车的销量数据反映出消费者对这类产品需求逐年上涨。法规层面，国家不断提出新的燃料限值标准，国六之后还有国七。传统动力汽车背后牵扯着庞大的产业链，不可能在十年以后就彻底消失。节能是传动动力汽车的努力方向，混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术。从技术层面看，以日系车企为代表的三条技术路线都做得不错，中国混合动力汽车发展处于起步阶段，成本较高的一个重要原因是还没有形成规模效应。”
从这个角度看，虽然有关专家提出的电动化（能源革命）、低碳化（环保革命）、人工智能（智慧革命）方向是正确的。但2.0版本的技术路线图看，十五年后，混合动力汽车将与新能源汽车平分市场。中国品牌要靠混合动力汽车——这个“过渡性产品”实现盈利，没有盈利何谈生存？无法生存，又何谈革命？
在国家级论坛上大谈新能源革命，固然可以让全行业为之振奋。但是，中国品牌发展，需要更多的专家踏踏实实地帮助企业攻克技术难关解决实际的问题，而不是空谈革命……