10.PPP项目经营期限与贷款比例
近年公路建设项目特点，决定了项目抵御风险能力下降。一是新建项目逐渐延伸至路网边缘，或为联络线，路网功能地位较低，交通需求较小。二是扩能项目，也进入了重丘山区或制约严重的区域。三是全民环境意识增强，建设环境要求持续增高。四是法规逐渐完善，建设环境保障难度加大，沿线乡镇村民及企业，支持高速公路建设的力度明显降低。五是地形艰巨，地质复杂，工程规模增大。六是行业规范逐渐完善，总体功能设计和结构设计标准提高。七是地材自采困难，外购单价持续上涨。八是每公里造价逐年创新高，达到早期项目的5倍及以上。九是资本金需求随造价升高，筹措难度加大，国民经济评价对成本效益敏感。十是高速公路的公益属性，决定了单位公路公里收费标准基本未涨，小客车收费费率维持在0.40至0.60元/公里，项目财务压力加大，经营困难。
拟建高速公路项目，减小贷款比例和额度，或延长收费期限是必然选择。上述分析表明，项目交通量相对较小、单位造价加大、资本金比例25%或20%、收费标准不变，项目成本加大、收益减小，财务困难加大。公路养护费高了、人头经费高了、消费水平提高了，但收费单价并没有大幅度上涨，经营风险必然加大。
加大高速公路财政资本金比例尚需时日，国有企业成为必然选择。国家为扶持公路建设，减小资本金比例，相应扩大了允许贷款的比例，但还本付息、支付运营养护费困难，不允许采用最大贷款比例。若国家投入的财政资金保持不变，发挥国有企业的全民属性，财政资金与国有企业的资本金叠加，减小了项目贷款比例，据此测算特许经营年限。如果财政资金占20%、资本金20%，贷款比例降低为60%，经营性PPP项目，就可以实现。
高速公路评价期限20年延长至30年，需要完善相关规则。依据现行《规范》、《规范》和相关评价方法，公路可行性研究评价期限一般为20年，主要适用于政府投资项目。作为经营性高速公路项目，仅靠延长收费年限，财务评价仍很难通过，需要撬动社会资本发展交通，只能同时降低贷款比例，二者合一，提高坑风险能力。
省级高速公路与国家高速公路捆绑经营，地方自筹资金属性需要规范。为了实现高速公路规划目标，国家高速公路网有车购税、燃油税等资金来源，省级高速公路建设资金来源较小，因此省级高速公路与国家高速公路捆绑“发包”，有的省级高速公路仅地方配套负责征迁费用，单位清晰资金属性，是否为资本金？
在许可经营期限内，可能涉及扩能需求，需要政策上的准备。项目开工和交工时间，可能滞后于项目建设时机和工期较多，特许运营管理28年或30年，时间跨度加大后，受宏观发展规划和政策等因素影响较大，若项目滞后通车30年，服务水平仍能满足需求，项目通行能力储备富余偏大？还是建设超前较多？
综合交通体系协调发展，开展预可行性研究，选择适宜运输方式。在川藏交通走廊，包括川藏南线G318走廊和川藏北线G31走廊，若采用设计速度80Km/h或以上标准修建高速公路，暗线隧道比例大于50%，运营管理成本较大，司乘人员的交通体验比较差，应急救援要求比较高，交通安全管理压力很大。在成都和拉萨之间，综合交通需求构成中，端点之间的长途需求较大，端点内部的区间交通需求较小，选择铁路和航空运输方式较理想。
高速公路建设速度较快，普通公路建设滞后，建议研究公路级配密度，加大普通公路财政投资力度。每公里高速公路或一级公路，需要多少公里的二级公路，每公里二级公路需要多少公里的三级公路，每万人、每平方公里、每万亿产值，二级公路是多少？
2021年的建设项目，建议恢复预可行性研究。依据国家国家统计局数据和前瞻产业研究整理资料，高速公路达到15万公里，格德裁认为，高速公路建设速度应该适度放缓。
建议改革投资主体，采用“总承包+养护”或“融资+建设+养护”等模式，加快建设普通路网。将施工质量至大中修前的养护维修责任，结合在一起，利于降低管理成本、减小社会成本，可使投资效益最大化。
国道建设养护投资主体应该由国家财政负责，省道建设养护投资主体为省级人民政府（交通运输主管部门），县道建设养护投资主体为市级人民政府，乡道建设养护投资主体为县级人民政府。农耕路或农村等外公路，除建养资金外，由县级交通运输主管部门负责。资金由国家在“工业剩余”中统筹解决。不占用“车辆购置税、燃油税”，支持农业发展和乡村建设。