编者按
2月6日交通运输部在交通系统内部召开了《国家综合立体交通网规划纲要》宣贯电视电话会，深入学习领会习近平总书记关于加快建设交通强国重要指示精神，传达中央领导同志批示要求，部署国家综合立体交通网建设重点任务。
2月8日，党中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》（简称《规划纲要》），这是我国第一个综合立体交通网的中长期规划纲要，并于2月24日由新华社向全社会发布。
3月1日，国务院新闻办公室举行落实《国家综合立体交通网规划纲要》精神、加快建设交通强国新闻发布会。交通运输部部长李小鹏、国家邮政局局长马军胜、国家铁路局局长刘振芳、交通运输部副部长王志清、中国民用航空局副局长董志毅出席发布会，向全社会，国内外宣介和传达本次重磅规划的精神。
此规划纲要是党中央、国务院历史上第一次指示、编制和批复的新时代交通领域中长期规划，是国家交通领域最高等级的顶层设计文件。规划文件的法律地位高于以往的《中长期铁路发展规划》、《全国民用机场布局规划》等单一领域的专项中长期规划。是在建党100周年，应对国内国际形势变化，中国转向国内国际双循环的历史节点等背景下，指导接下来至少3个五年计划规划期内中国交通事业发展的纲领性规划文件。
在规划纲要中，成渝双城经济圈被放在了与京津冀、长三角、粤港澳三个东部中国经济社会的中心区域同等级别的位置，成为撑起整个国家综合立体交通网的四大国际综合交通枢纽集群。而成都更是被放在了与北京、上海、广州同等的极点位置，这显示了成都在国家格局中的枢纽地位历史性的得到了巨大的提升。
向上智库成员紫青神焰将为大家细致解读，成都为何一枝独秀，获得了国家层面的认可，未来它将如何在此交通格局中大放异彩。
众所周知，此前的中国交通，有铁路的 “ 八纵八横 ” ，综合陆路通道的 “ 十纵十横 ” 等线网规划。但都是以不分层级的扁平化思路规划的陆路交通网络。本次规划以四大国家级城市群极为极核，三个层级的国家骨干网络，加上民航机场群、内河航运线路等，编织了一个立体的交通网络。其主次优先层级区分，和多样交通衔接联通的规划思路，决定了这个规划文件是一个符合新时代中国社会经济发展需求的与时俱进的成果。
值得注意的是，此规划纲要是在顶层上规划了原则精神，主次优先层级，并匡算了对交通的总需求，总体的投资规模、土地需求和实现规划目标的具体指标。文字内容所述各主通道的经由，也仅仅是框定关键节点的城市，并没有决定项目层面的安排。在本规划的纲要和精神下，铁路、公路、民航、水运等交通下属专业部门必将调整具体的项目规划，在相应的五年计划中，体现本次规划精神，最后在项目层面落实。
成都作为四大极点中的一极，无疑将面临一次重新审视既有规划、高标准对标北上广三大枢纽进行交通项目申报和建设的历史性机遇；四川省也将面临重构省级规划以建成成都主枢纽的艰巨任务。
规划纲要描述了接下来15年国家综合立体交通网的全部内容，因此笔者无法一一评述分析。只能就关于成渝地区这一极的相关情况和网络争议做一些分析和讨论。
A、成渝枢纽地位进一步确立
成渝双城经济圈显然在国家视野中，被赋予了撑起四边形国家骨干网络，并作为西部极核，辐射整个西部地区交通运输网骨架的战略任务。在铁路公路机场等重点投资任务转向西部、西部国土开发，安疆稳藏等任务背景下，将迎来交通基础设施的又一轮投资建设高峰，成为国家交通建设的主战场。
在此规划前，其实从成都天府国际机场（本体接近800亿，配套高铁、公路、地铁接近1000多亿）的批复和投资，川藏铁路的中央全资3000多亿投资，我们就能看出国家的战略布局其实早已聚焦。成都作为诸多国家战略投资的唯一承载地，并不是在这个规划出台后，而是在此前就已经开始。同时如果长期关注成都和四川交通建设的人就应该知道，成兰铁路、西宁-成都铁路、成达万高铁、成自宜高铁、渝昆高铁四川段、西渝高铁四川段、成渝中线高铁等国家骨干铁路网络也将在接下来5年同时进入建设高峰。一旦建成将使成都在高速铁路网西端中心、西部普速铁路网的核心位置更加牢固。以成都为中心的四川省1.5万公里高速路网也将成为国家在西部的核心子网傲视西部。
B、成都领衔西部一极
笔者曾有一朋友对该《规划纲要》中示意图发出了一个疑问，国家在绘制该示意图时红色主轴只需要稍稍偏一点，就可以覆盖重庆等城市，为什么国家并未考虑红色主轴的偏离，去照顾更多的城市？这背后传递出的政策导向究竟是什么呢？笔者的这位朋友无意中触碰到了此规划纲要最大的亮点之一：
在规划纲要中，成都作为规划文本中，专栏四 “ 国际性综合交通枢纽 ” 下栏目一 “ 国际性综合交通枢纽集群 ” 和栏目二 “ 国际性综合交通枢纽城市 ” 中，均是四极中西部一极的领衔城市。这显示出国家规划摒弃了以往的行政级别的制约和地方平衡性的考量，旗帜鲜明地亮出成都在西部地区几乎所有单项规划都是排名第一的地位，这也是国家层面反复确定了成都在国家的众多顶层设计中西部极点枢纽地位的具体体现。
这里顺便科普一下，一般国家文件中如果没有重要性的区分，是按照华北、东北、华东、华南华中、西南和西北六个大区，一般按照顺时针的顺序提及。在大区内部，同时也会考虑传统行文秩序，和城市行政级别先后提及。所以一般规划中，总是从华北东北华东华南西南西北这样的顺序列举城市名。而区域内部，兄弟城市重庆作为一个省级城市，都会在成都之前。
只有当排名分先后的情况，比如本次规划，成都作为一个副省级城市才会在大部分的排名中在重庆之前。这点，我们从栏目三 “ 国际铁路枢纽场站 ” 中，重庆市排名在成都市前就会明白国家规划尊重客观事实的精神。重庆的兴隆场编组站在铁路路网中，有着比成都北编组站更加优越的路网纾解和集散功能；重庆优于成都，有着铁水联运的条件；同时重庆率先开展了中欧国际铁路班列的探索，这三个因素共同决定了它在单一栏目 “ 国际铁路枢纽港站 ” 中排名高于成都的结果。据此我们可以看出，本次规划，是非常客观和科学的，排除了很多行政级别和平衡性的干扰。或者说排名确实是根据客观情况分先后来安排的。
因此，你才会看到《规划纲要》在“国际综合交通枢纽集群”表述中，“京津冀区域以北京、天津为中心”，北京排名第一为主枢纽城市；“长三角区域以上海、杭州、南京为中心”，上海排名第一为主枢纽城市；“粤港澳大湾区以广州、深圳、香港为中心”，尽管香港行政级别高于广州、深圳，但广州仍排名第一为主枢纽城市；“ 成渝双城经济圈以成都、重庆为中心 ” ，成都被特意的排在西部第一位领衔。不然，附图的西部极点就不应画到成都的位置，至少应该画在两城中间，或者干脆画到重庆的位置去。
C、示意图透露出的玄机
文件出台后网络上有小部分网友对文件附件 —— 示意图的标示有异议。本次规划唯一的附件示意图，作为文件的一部分，显然具有同等法律效力和其权威性，不容置疑。附图非常清晰地体现了成都的极点地位。极点位置和西部主骨干路线都在成都交汇。
同时这张权威的规划附图中，如果是西宁-兰州这一组无法区分主次级别的城市，这样的交汇就画在了两城之间。
另外这些所谓数数的人本身就缺乏常识，比如成渝地区和长三角粤港澳两个区域的铁路下的重庆路径，明显并不是到了重庆就走不通了，最终还是通过重庆枢纽内高标准的正线对接成渝高铁、成渝中线、成遂广忠黔等成渝内部干线，最终是要到达西部极核成都的。这些线路统计给重庆没问题，不算能到成都，显然是别有用心。
质疑示意图的人举出粤港澳极核部分，极点位置在澳门以证实广州不是极点。这恰恰是对地图不太了解才有此问，广州、深圳、香港、澳门四个城市相距非常近，几乎融城。在地图中缩小后本就挤在一起，极点就在这个区域，看不出来也很正常。远不如成渝之间隔了三百公里那么明显，既然明确画到成都，且红色主轴并未经过重庆，那说明国家自然是做出了取舍，分出了主次。这一点按照我在前面介绍的排名先后逻辑，从栏目一 “ 国际性综合交通枢纽集群 ” 的文字表述 “ 以成都、重庆为中心的成渝地区双城经济圈枢纽集群 ” 的文字表述，一个副省级的城市异常地在省级城市之前这样不同寻常的排位，就应该很容易得出对应的明确结论。
D、端头型枢纽完胜通过型枢纽
关于文字表述中通道数量的对比，网上各路人马做出来各种有利于自己的数量统计。但这些人很死板地对比自己拥有几向放射线路，以通过的骨干线路方向多寡来判断枢纽重要性显然是没有看懂国家最高级别规划对各枢纽的重要性的先后安排。
文件其实写得非常清楚，只是有些人不愿意相信，刻意无视和曲解。北京、上海、广州、成都四个主枢纽城市是典型的端头型枢纽，他们放射出一向铁路或高速路通道，到了郑州、武汉、西安、重庆这类的通过型枢纽，就是两向。我们难道能得出郑州、武汉、重庆、西安等枢纽重要性比北上广成更加强大的结论吗？
其实枢纽的重要性，一定是其在国家路网结构中的位置、所承载的国家定义的战略功能、设施的级别和处理能力，发送旅客的客流量，对整个周边区域的辐射性等诸多重要因素共同决定。就是我们常识中一个枢纽的综合实力和地位决定的，绝对不可能是去数一数几向放射这么简单。作为国家顶层规划确定的四个极点，国家文件已经清楚表述其枢纽地位，放着具有法律效力的权威文件具体表述不认，自己手绘自己城市获得多少向通道来证明自己才是最大赢家，这些行为无疑是对官方权威文件的故意曲解和无谓对抗，显得十分无聊。
另外，以成渝两地为例，断头型枢纽自然有其特点，就是对线路容量资源的占用有天然的优势。举个例子，成贵铁路和渝贵铁路，成都可以开行路过重庆并使用渝贵铁路到贵阳的列车，但重庆就很难开行路过成都走成贵到贵阳的列车。如果按照成都独占成贵线路资源是1来计算，即便是占用渝贵铁路0.2的能力，那么也会对通过型枢纽的重庆产生资源挤压的效果，就变成了1.2：0.8。有时候这样的比例还会更大。不是说成都不欢迎重庆来用成贵，而是按照常情，没有人会去反向绕路走冤枉路，对旅客来说资金和时间都不能接受，国铁集团也不会开行这样的列车。因此这样的情况是完全天然形成的。
西成铁路和即将修建的西渝铁路也是同样的道理。成都可以独占西成的资源，同时可以通过成达万上西渝使用西渝的线路资源。这就是端头型枢纽的天然优势所在。当然虽然可以使用重庆的资源，但是重庆作为通过型枢纽，过路的列车一定会为重庆上车的客流预留座位资源，所以很多通过枢纽型城市的车次，仍然是十分可观的，也并不一定就真正吃亏。所以主要还是取决于从哪个角度去看待这个问题。铁路网公路网大家都可以顺畅使用，这是国家交通网络的应有之意。
在成渝地区双城经济圈的精神下，两地应该摒弃这样的无谓争议和锱铢必较，共同打造成达万-沿江铁路、成渝中线-沪渝蓉高铁、成渝高铁-渝黔（厦门）、成遂广忠黔-怀化-广州、成自宜-渝昆，成自泸遵-新渝贵高铁等几组两地顺畅连接的大通道。共同争取共同实施共同使用受益，才能不负中央要求成渝地区一体化并提升为国家四极的战略精神。
A、成都枢纽规划战略升级调整
建议成都市尽快落实文件精神，专题研究，集思广益对标北上广枢纽，参考东京等国际先进城市经验，做出城市综合立体交通战略升级的研究课题和行动规划，落实到市级十四五规划中。充分发动西部战区，西南民航局、西南空管局、成都铁路局、铁二院、西南交大、中国民航飞行学院等在川中央机构和单位的支持，主动对接交通部、民航局、国家铁路局、国铁集团，进行战略规划调整和项目推荐和争取。尽快弥补短板，集中资源投入，超前预留资源以满足未来需求。
B、民航方面
a) 应超前做好天府机场二期和三期扩建的规划和筹备工作。高标准修编机场总规，在南北两组航站楼中间增加大容量卫星厅的设计，南移T3T4的位置，提高后续跑道的长度等标准。研究在北跑道附近增加大型航站楼的可能性。按照1.4-1.6亿人次客流量的终期规模规划建设天府机场改扩建工程。
b) 利用大部分航班转移到天府机场的时间差，参照东京羽田机场、上海虹桥机场的经验，改造提升双流机场的设施设备，按照最便捷最优质的城市商务机场的目标革新双流机场的功能定位，为高端商务客流提供高标准国际化的服务设施，引入高端旅客服务供给。
c) 争取省上支持，结合绵阳机场搬迁新建选址的预期，高标准预留和建设绵阳新机场，成都市可考虑参与投资，配套规划预留西成二线高铁接入绵阳机场的通道，超前预留其发挥成都第三机场作用的条件。
d) 积极协调民航局加大对成都地区民航科研院所，创新示范区及中国民航飞行学院天府校区的投资，聚集民航全行业资源和企业，共同将成都在民航系统内的战略地位做实做强。鼓励中国民航飞行学院、西南交大、川大、电子科大合作，共同建立在交通运输工程一级学科和民航科技和产业方面的国内一流教育、科技创新和产业转化能力。
C、铁路方面
a) 应尽快弥补枢纽场站规模过小，成都站改造久拖不决造成的枢纽站线资源紧张，高铁车站候车条件恶劣的短板。争取国铁集团超前设计和批复新的成都铁路枢纽总图布置图。高标准新建十陵南、天府、东部新区三座大型铁路枢纽站，尽快高标准重建成都站，以缓解日趋紧张的铁路站房站线资源，改善旅客体验，以符合国家最新规划定位对成都铁路枢纽和设施的要求。
b) 尽快争取国铁集团的支持，参照东京的铁路管理运营经验，尽快上马成都铁路枢纽环线，并通过高标准联络线串联天府站和东部新区站。以实现干线铁路进入成都枢纽的多点接入，灵活到发，极大方便旅客在超大城市的多点到达需求，保证枢纽内部的资源灵活共享和路网机动性。
c) 支撑成德资眉一体化进程，尽快上马连接三市的外环铁路、城际铁路、市域铁路以及多层次的轨道交通网。
相关链接：成都外环铁路来了！将成德眉资串成一个同心圆！！！
△ 外环铁路线路走向示意图，仅供参考
以官方最终公布为准
d) 尽快推动上马成都-隆昌高标准货运铁路，预留满足双层集装箱界限条件，以形成成都出发最大能力，最低物流成本的南下货运干线。协调贵州和广西同步、同标准改造和新建西部陆海通道西部通道。在东部新区合适位置布置高标准的货运枢纽场站和编组站，以支持东部新区的工业和供应链物流需求。
e) 争取四川省支持，会同铁二院、成都铁路局，研究全川普速铁路的运能计算和改造提升计划，识别瓶颈、弥补短板，形成利用既有铁路运能，最大程度降低四川省和成都市产品外运物流成本的改造计划。
f) 争取四川省支持，共同积极向国家推荐沿江大运力货运铁路的规划和上马。结合成都到隆昌高标准货运铁路的建设，形成成都、重庆到长三角地区的共用货运大通道。
g) 积极向国家争取成都-遂宁-广安-忠县-黔江高铁，顺接广州-怀化-重庆高铁通道，形成成渝地区到粤港澳大湾区主干线的共用新通道。
h) 积极向国家推荐成都-三台-巴中-安康-郑州铁路对京蓉骨干通道建设和能力分担的巨大作用，争取尽快纳入国家层面的规划，形成成都重庆共用的京蓉主干线新通道。
i) 积极向国家推荐成都-格尔木铁路对西部国土开发和安全的战略意义，并高标准建设设计时速160km/h，由原有的单线升级为双线，争取尽快上马实施。
j) 结合最新国家综合立体交通网规划核心精神，在运营层面，协调铁路、民航和公路，参照铁路“三进”列车班列的优先开行和资源配置待遇，实现铁路、民航和公路到达成都的最大程度优先安排制度保障。保证成都到达全国大中城市的通达性得到最大程度的实现，真正支撑起国家西部交通极的功能定位，实现对国家西部综合立体网络的核心功能和东中部与西部广袤地区的交通转换枢纽功能。
k) 建议借鉴成都重大产业化项目基金的运作思路，建立成都科学研究重点扶持基金。积极支持川藏铁路科技创新中心，西南交大及其轨道交通国家实验室（筹），铁二院的科研活动和项目研究，资助和鼓励前述科研院所开展的交通领域前沿科技创新研究，将其重大科研项目和设施纳入成都综合性科学中心及天府国家实验室建设规划，形成国家铁路系统科研的战略高地。
l) 尽快上报西成二线高铁，成都-美姑-攀枝花-昆明高铁等高铁储备项目，积极筹备和及时向国家申请。
D、公路方面
a) 下决心协调交通部和四川省支持，将绕城高速作为国家高速网功能退出，转变为免费城市道路。绕城高速作为四环路，已经被建成区包围，应退出国家高速路网，将过境车辆过路的功能和国家高速路网转换的功能外移至二绕和三绕，以缓解成都市区利用绕城高速（四环路）的巨大现实困难，解决大型货车导致绕城常态高速拥堵，干扰城市车辆通勤的现状。
b) 结合绕城高速功能变更，将所有进城高速公路收费站尽量外移至绕城至二绕间的合适位置，设置灵活转换，多路径进入市区的分流安排，保留和改造既有隔离高速路作为城市免费道路，设置多点灵活转换的条件，以解决每逢节假日就拥堵倒灌至市区的顽疾。
c) 结合绕城高速路网的功能外移，有序将绕城高速周边货运枢纽场站等外移至北东南三方位的第二绕城高速周边区域，避免对城市发展和市民生活的极大干扰，改善市区环境和物流瓶颈。在第二绕城高速内设置市内配送转换体系和货运车辆强制绿色配送制度。
d) 谋划成都至汶川、成都至小金的跨龙门山短线高速公路，形成向西通道的多样化和公路网的机动性和安全性，积极谋划更多的高速公路出城通道。
e) 加快改造各大进城高速公路的路面质量和能力，科学布置各临近高速路的接入点，配合设置二绕内路段的灵活多样转换接口。
f) 积极协调华为、腾讯、高德应用智慧城市、人工智能等新技术，共同智能化管理公路交通，主动引导机动车科学便捷出行。
E、城市轨道交通和市域铁路方面
a) 建议积极谋划地铁第五期规划，倾斜东部和南部新区，以前瞻性的支撑新区发展和城市科学扩张，引导人流往新区转移，形成老区和新区之间，龙泉山东和山西的更大能力快速通道。应配合纾解中心城区功能和人口的方向，科学设计和上马老城区的线路，补齐民生短板。
b) 建议尽快解决青白江、金堂远离市区的轨道交通联通问题。
c) 建议尽快规划建设东部新区骨干轨道交通线。
相关链接：重磅！成都轨道交通线网规划优化方案来了！
△ 《成都市城市轨道交通线网规划优化方案公示》
蓝图已经绘制，还需要我们加倍努力去把规划变成现实，成都市、四川省所面临的历史机遇和挑战并存。我们一定要按照国家规划精神，不仅仅是从交通领域以国内最高标准营建成都枢纽，还要在科技创新、文化、经济金融、产业集群、医药卫生、高教等方方面面争做国家战略支柱。因此，笔者借此机会预告下，下一篇将是关于四川省和成都市科技创新探索和承担国家战略科技力量任务潜力的专题智库文章，敬请期待！
成都向上谨以此文
抛砖引玉，欢迎批评
THINK TANK
向上智库
特约撰稿人：紫青神焰