“卡脖子工程”3年内完工，“引江济淮”为出海省去数百公里航程；昔日航运“短板”，能否成为河南对外开放新高地?
【核心提示】作为一个交通大省，对于河南公路、铁路、航空的褒奖之词，相信每个河南人都不会感到陌生。但一提到航运，不少人都会认为，这与内陆河南怎么会产生交集?而这，也似乎成为了河南在综合交通运输体系构建中的一个“天生短板”。
其实，在豫东南的信阳、周口等地市，围绕淮河而位于豫皖两省交界处的信阳淮滨，更是自古就有“千里长淮第一港”的美誉，这里的人早在商代就开始造船，在改革开放的初期就将货物通过自己造的船，通江达海。
作为困扰淮滨航运多年的“卡脖子”工程--下游安徽省境内临淮岗复线船闸提升改造工程即将正式开工，并拟于2023年底竣工投用;与此同时，“引江济淮”工程的重要组成部分江淮运河，也计划于2023年具备通航条件，该运河建成后，将为从豫南出发，迈向大海的航船再省去数百公里的航程。
(昔日河南航运的“卡脖子工程”--安徽临淮岗船闸改造工程开工在即)
“ 淮滨自古就有‘千里长淮第一港’之称，这里是淮河中游具备通航能力的第一个港口。”站在设计有20个泊位，设计吞吐能力2080万吨的新淮滨港的项目工地上，淮滨县交通运输局局长丁伟介绍说，正在建设中的新淮滨港是一座公铁水多式联运码头，拟于今年6月建成投用。港口配套可直通京九“大动脉”的专用铁路，目前也已经中铁武汉局批准，即将动工。
(建设中的信阳淮滨港航拍图与建成后的示意图)
淮滨港最大的优势在于区位，这里位于淮河干流，船只从这里出发进入到下游优质航道，仅有一道临淮岗船闸需要穿越。而位于淮河支流沙颍河上的周口港，则面临着航船需穿越5道船闸才能抵达淮河干流的尴尬。“碍河闸坝的数量与通航效率、成本成反比，每经过一道船闸，势必会增加航行的时间和运输成本”。截选至顶端新闻（记者 陈骏 文 吴国强 摄影）