近期由于南京江心洲长江大桥的加入，老实说南京的过江之路确实顺畅很多，拥堵的情况得到了显著的改善，尤其是应天大街长江隧道和定淮门长江隧道。一方面拥堵的时间延后了，另一方面拥堵的程度也大幅度减轻，显然这段时间南京长江两岸的交通互通状况表现非常优异。
不过大南京生活圈注意到，虽然过江交通得到了显著改善，但江北快速路的拥堵却有些明显，问题出在哪？
一、南下东进需求过大
南京现有核心资源依然位于长江以南，即使这些年加大了对于江北的投入，但短期内在文化商业领域上的赶超不可能一蹴而就。另外南京对于江北的大规模投入也并不是漫天撒网式的，显然最核心的资源主要集中于定淮门长江隧道与江心洲长江大桥之间的沿江区域，也就是我们熟知的江北核心区及其周边，其次是高新区、桥林一带。
因此整个江北的就业途径向南、向东的总体路径没有改变，南向东进的就业需求十分庞大。
二、江北现有路网不足
众所周知，过去江北各区域之间的交通关联其实并不高，后来在江北快速路建成之后整个江北才有了一体化的整体感，配合江北整体沿江带状分布的特征，可以说这条江北快速路对于整个江北的拔高有着十分显著的作用。
但显然仅凭这一条高规格的快速路并不能完全应对过大的南下交通需求。问题是目前各区域之间，除了这条快速路几乎没有其他选择，路网密度严重不足，尤其是夹江西侧的大片区域。大厂和桥北路网不通，葛塘与高新区的通达性也不高，老浦口虽与核心区咫尺之遥，但只能凭借一条浦珠路互相沟通，而且还是非快速路。
本来江北的南向东进需求就很大，加上江北北面大片地区路网严重不足的问题，就导致高新、大厂、葛塘等地对于江北快速路的依赖度极高。
而来自这些地区的车流，其中有很大一部分会选择在顶山互通驶入连通定淮门长江隧道的匝道，伴随着车道变换以及车速的降低，从顶山互通开始的拥堵经常发生。
三、过江不堵后，提升开车过江需求
江心洲长江大桥通车后，大大减轻了附近过江通道的压力，过江不堵了，一时间成为大家热议的话题。而过江不堵后促使开车过江的需求提升，使得本来就苦苦支撑的江北快速路的车流量迅速提升，因此这段时间江北快速路的拥堵相较于过去明显更加严重了。
四、为什么沿线居民对于开车过江情有独钟？
江北路网密度不足的问题，不仅影响私家车，对于公交车同样影响。同时地铁也存在各自为战的现状，至今不能成网，这使得江北在轨道交通上存在三套独立的系统。六合、大厂、葛塘、高新区、桥北为一套系统；江浦、江北核心区为一套；桥林独享一套。
S8-3号线沿线是江北人口最为集中的地区，通过S8-3号线过江后从城北进入江南腹地，不过这条线路暂时无法便捷地进入江北核心区腹地，享受研创园等园区的高质量就业机会，也无法通过10号线直达河西或雨花台，同时因为客流过大，S8-3号线的乘坐体验相对一般。
虽然开车面临拥堵的问题，但明显更舒适，且可直达目的地，相对于拥挤麻烦的换乘还是有很大的吸引力，尤其是下雨天。
因此短期内地铁11号线至关重要，尽快让江北地铁完成组网至少保证了全域范围内的人口和资源高效率流通，其次也使得S8-3号线的过量客流，能够通过10号线以及未来的4号线分流稀释。在南京今年的计划表中，地铁11号线和4号线都在列表之上，希望都能够按时落实。
同时横江大道的全面打通以及江北第二快速路的建设也需要尽快推进，使得江北内部的交通更加方便，路网更加全面，降低对于单一路线的依赖。
而中长期依然需要江北尽快完成自身的重塑，全方面提升江北的综合实力，减少江北居民过江的需求，当然这方面更多需要的是软实力的提升，不是一朝一夕能够完成的。