2020年在政策和市场需求的带动下，国内电动两轮车的产销量实现了高速增长，全年产销量约4000万辆，达到了2013年的最高水平。电动两轮车的锂电渗透率在2020年也得到了大幅提高，小动力市场快速发展，主要动力电池、消费电池企业均已入局电动两轮车市场。
展望2021年国内电动两轮车市场，高增长和锂电化仍是两个重要的发展趋势。
2021年北京、上海、深圳、天津等一线城市的超标车过渡期就将截止，以北京为例，北京214万辆使用橙色临时通行牌照的超标车在今年11月过渡期到期后就无法再上路行驶，
大量超标车的强制替换需求带动电动两轮车市场的高速增长。
哈啰、滴滴、美团等共享电单车企业今年也将继续大规模投放共享助力车，从各家企业目前的规划来看，今年暂定的投放量基本与去年持平，市场总新增投放量约700-800万辆。
锂电化方面，今年电动两轮车民用市场的锂电渗透率有望大幅提高，雅迪、爱玛、台铃等头部品牌的锂电渗透率将达到20%以上，新日等主推锂电的品牌锂电渗透率将达到60%以上。
锂电池原材料价格持续上涨推高电池成本
不过自去年四季度以来，锂电池原材料价格出现持续上涨，以电动两轮车锂电池主要使用的正极材料锰酸锂、磷酸铁锂和三元材料为例，从12月1日到目前为止的价格上涨幅度分别达到35.71%、23.61%和31.80%。正极材料一般占到锂电池成本的30%-40%，此次正极材料价格的大幅上涨将电池成本推高了5%-12%左右。
图：锂电池正极材料价格趋势
数据来源：ICC鑫椤资讯
电动两轮车属于价格敏感型产品，锂电池难以快速全面替代铅酸电池的一个重要原因即是锂电池的价格更为昂贵，用户更青睐价格低廉的铅酸电池。电动两轮车所有组件中电池成本占比最高约25%-30%，如果锂电池的价格出现上涨，更难完成对铅酸电池的替代。
主流电池厂还未涨价，一旦涨价价格如何传导？
目前星恒等主要电动两轮车锂电池厂还未对电池价格进行调涨，由原材料价格上涨增加的电池成本仍由电池厂内部进行消化，一方面是现在在执行的订单多为前期已经锁价的长单，另一方面也考虑到下游主机厂及用户端的价格接受能力。但不排除未来如果原材料价格继续上涨，电池厂也开始全面涨价，目前鹏辉等部分电池厂已经发布涨价通知。
如果电池价格开始上涨，接力棒就由电池厂交给了下游的电动两轮车主机厂，主机厂需要考量，上涨的电池成本是由企业内部承担还是继续传导给用户，传导给用户是否会使锂电电动两轮车的推广普及更加艰难？
毕竟相比涨价，降价促销在电动两轮车市场更为常见，价格战一直都是一线品牌抢占市场的重要方式，就连主打中高端市场的小牛电动近期也开始通过降价带动销量，G0、G2、G3、UQis等系列直降500-600元，G0到手价不到2000元。
三元材料价格高企影响三元电池市场份额
国内电动两轮车锂电池市场的竞争格局为锰酸锂电池、磷酸铁锂电池和三元电池并存各自占据一定的细分市场，其中锰酸锂电池的市场份额最大约40-50%，磷酸铁锂电池和三元电池次之。
目前5系动力型三元材料的报价已达15.75万元/吨，价格远高于4.5万元/吨的磷酸铁锂和3万元/吨的锰酸锂，三元材料价格高企恐进一步降低三元电池的市场份额。
除三元电池外，锰酸锂电池一般也会掺杂一定比例的三元材料提升电池性能，在三元材料价格高企的情况下，电池厂可能也会降低三元材料的掺杂比例，增加对高压实、小动力型或者四锰类等更高性能的锰酸锂材料的用量。
总结：
近期锂电池原材料价格的大幅上涨势必会增加电池的生产成本，目前增加的成本仍由电池厂内部承担，未来可能进一步传导至主机厂；若锂电池原材料价格后期仍继续上涨，则涨价必将传导至用户。
短期来看，锂电池价格的上涨可能影响部分用户的消费决策，但电动两轮车锂电化的长期趋势不可逆转。
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