山西，中部省份里高铁最弱的省份。
截至2019年底，山西全省高铁里程数为802公里，在全国31个省份中排第21名。与它形成鲜明对比的，是中部其他五省——河南、安徽、江西、湖北、湖南的高铁里程数均超过1600公里，集体位居全国前10。
高铁的落后，一定程度上制约了山西经济的发展。2019年，山西GDP总量在全国31省份中排第21，中部六省倒数第一。2019年中国企业500强，山西9家上榜企业有7家都从事煤炭开采或贸易。经济发展缓慢、产业转型困难，这就是山西的尴尬现状。
一个最新消息是，太原至焦作高铁将于年底正式通车。这条高铁在山西境内的长度约为325公里，相当于现有里程的40%。届时太原高铁可直接南下连通郑州，再从郑州快速通达长三角、珠三角等经济发达地区。这条高铁的强势加入，能够拯救落寞的山西吗？
“高铁弱省”的标签
山西高铁之弱，不仅体现在里程数上。
从高铁条数上来看，山西目前已建成的高铁共有3条，包括石家庄至太原客专、张家口至大同客专、大同至西安高铁西安至原平段，而其他中部省份则多达6-11条。
从人均高铁里程来看，山西每百万人高铁里程数为21.51公里，远低于江西、安徽、湖南和湖北，仅比人数近3倍于山西的河南（19.1公里）略高一些。
从高铁设计时速来看，山西3条高铁的设计时速均为250公里，而其他中部省份仅时速350公里的高铁里程，就超过山西全省高铁里程数。当然，这也与山西的地形有关，其山地、丘陵占了全省面积的80%，速度自然受到较大限制。
从高铁开通城市来看，目前山西11个地市中还有4个城市未开通高铁，分别为长治、晋城、朔州和吕梁，相当于全省30%的人口尚未通过高铁连接。而安徽、江西均已实现“市市通高铁”，河南、湖北都仅剩1个城市未开通高铁。
从高铁通达度来看，往北，因大西高铁目前仍有部分路段未贯通，太原高铁暂未通达朔州、大同、呼和浩特；往南，因太焦高铁即将开通，太原高铁才刚要直通长治、晋城、郑州；往西，太原至吕梁明年才开行动车。与河南、安徽等省份成熟的“米”字型高铁网相比，山西一条贯通南北、东西的高铁大动脉都还没形成。
中部六省高铁网络示意图，红线为年底新开通线路。图片来源：铁路建设规划 制图：搜狐城市
造成这种局面的原因，大概可以用三个词语来概括，那就是山多、人少、经济差。山西虽然地处中部省份，却与中原一马平川的地形不同，其山地、丘陵占了全省面积的80%，建造高铁的成本不可同日而语。又因为山西总人口较少，往西、往北也都是地广人稀的省份，修建高铁的需求和收益也要仔细考量。而经济发展差，更是与落后的高铁建设形成了一种恶性循环，互为因果、互相制约。
如今，无论是GDP、人口、可支配收入，还是财政、消费、进出口总额，山西都是中部六省中最低的。2019年，全省11个地级市中仅有太原GDP将将超过4000亿元，其他城市几乎都在1000-1500亿元之间，“弱”得十分平均。
而且，由于交通落后、经济滞缓，中心城市太原的人口吸引力也不强。2019年，太原常住人口为446万，在省内排在第3。过去10年，太原的人口增量仅有26万，远低于合肥（249万）、郑州（173万）、武汉（143万）和长沙（135万），甚至比南昌（58万）也低了一半。
所谓“要想富，先修路”，高铁具有普铁无法比拟的速度优势，是区域经济增长的重要助推器。在这样的背景下，即将强势加入的太焦高铁，能为山西带来什么样的改变？
产业转型的突破口
太焦高铁开通后，将与郑焦城际共同构成郑太高铁，届时太原到郑州的高铁动车将不必绕行石家庄方向，直接南下出省，运行时间由4小时缩短至2小时，比普速列车节省9个多小时。
它的意义不仅在于完善了省内的高铁网，结束了长治、晋城不通高铁的历史，更重要的是打通了山西南下的高铁通道，连接了太原城市群与中原城市群两大区域，并拉近了山西与长三角、珠三角等经济发达地区的距离，这或将成为山西产业转型的突破口。
如今，山西正处于产业转型的关键期，煤、焦、冶、电四大传统支柱产业不倒，新能源汽车、医药等新兴产业投资力度加大。今年1-10月份，山西全省规模以上工业增加值增长4.1%，其中煤炭工业增加值增长5.6%，非煤工业增长2.5%。前三季度，全省医药工业投资增长19.9%，新能源汽车制造业投资增长55.2%，明显快于全省投资增速。
而南下高铁的打通，将为山西实现区域协作、加快转型升级提供便利。今年9月，山西省政府办公厅印发了《山西省与粤港澳大湾区深度合作行动方案》和《山西省与长江三角洲地区深度合作行动方案》，从科技、产业、人才、教育、医疗、会展、能源等方面提出了若干举措。届时，通过快速南下出省的太焦高铁，山西与长三角、粤港澳间的经济流通将明显加快。
除了以上领域之外，旅游业或许山西最先受益的一个产业。山西坐拥五台山、平遥古城、云冈石窟、壶口瀑布等众多5A级著名景区，旅游业发展却一直不温不火。2019年，山西旅游总收入为8027亿，在中部六省中排名倒数第二，仅高于湖北。随着高铁的开通，山西旅游资源将被进一步盘活。
中国电信旅游数据分析结果显示，在省外赴晋游客中，前五大客源省份分别是河北、河南、陕西、北京和内蒙古，前五大客源城市分别是北京、石家庄、西安、郑州和天津，基本都是环山西区域。随着太焦高铁的开通，河南游客赴山西旅游的路程耗时将大幅缩短，更远处的长三角、珠三角游客也将因此受益，大大提升山西的旅游吸引力。
2019年山西省外客源TOP10省份游客量占比/《2019年山西省旅游业发展大数据报告》
不过，高铁的好处虽然毋庸置疑，但其加剧的虹吸效应同样是巨大挑战。省会太原的经济首位度（23.66%）和人口首位度（11.89%）本就不高，最近10年人口增量更是只有26万，届时随着太焦高铁的开通，晋南的长治、晋城与郑州的距离进一步拉近，恐怕会遭遇郑州乃至更远的长三角城市的虹吸。
而要提升自身的人口吸引力，尽快拉动经济发展、实现产业转型是必经之路。高铁背后机遇重大，但仅靠现有这三四条高铁，显然是不够的。
亟需弥补的交通短板
山西的地理位置紧邻京津冀，若论区域协作，京津冀无疑是更方便的选择。然而山西通往京津冀地区主要城市的高铁却只有两条，在繁复的高铁网络中显得极为单一。
实际上，山西一直也想要弥补短板。在《铁路“十三五”发展规划》和《中长期铁路网规划》中，涉及到山西的项目就有雄忻高铁、集大原高铁、长邯聊高铁、太绥高铁、运三客专、韩侯城际等多个项目。其中近期最为重要的，当属雄忻高铁、集大原高铁和长邯聊高铁。
中长期铁路网规划中山西部分项目/铁路建设规划
这些高铁各自承担着什么样的角色呢？其中，雄安至忻州高铁，连通忻州、保定和雄安，建成后将形成另一条山西进京高铁；集大原高铁起自乌兰察布，经大同、朔州，终至忻州原平市，建成后大西高铁将全线贯通，山西北部可经此接入大张、京张高铁快速进京；长邯聊高铁跨山西、河北、山东三省，起自长治，经邯郸引入聊城，建成后晋东南、冀南、鲁西南可连成一线。
空间互联，也就意味着新的产业转型机遇。国家发改委宏观经济研究院原常务副院长陈东琪认为，依托高速铁路所产生的“同城效应”，将实现区域资源共享，加快产业梯度转移，有效推动区域内产业优化分工，促进沿线地区的产业协调互补发展。
早在2018年，国家发改委就出台了《关于支持山西省与京津冀地区加强协作实现联动发展的意见》，鼓励京津冀地区优势资源向山西辐射和扩散，在清洁能源、科技创新、产业发展、基础设施等多个领域开展对接合作。可以预见的是，未来多条高铁相继开通，将极大地推动山西与京津冀地区的协调发展。
届时，山西向东可经过多条高铁连接京津冀、山东半岛，向西经大西高铁连接关中平原，向南经太焦高铁连接中原城市群、长三角和粤港澳，向北经集大原高铁连接内蒙古，山西将撕掉“高铁弱省”的标签，以太原为中心的区域一体化也将进一步加强。
参考资料：
[1] 山西，需要更多高铁.地球知识局
[2] 不甘做高铁弱省，今年山西拼了.每日经济新闻
[3] 曾经落后的山西高铁，在2020年迎来了爆发年.解读新角度
[4] 各省市区铁路建设及规划情况详览 • 山西篇.铁路建设规划
[5] 大数据下的2019年山西旅游业.山西晚报
本文作者：蓝桥