2018年9月,上海机场与中国中免签订了一份“霸王合同”,为期7年,提点率42.5%,也就是中免每销售100亿,就要抽出42.5亿给机场,其中保底销售提成总额为410亿。这410亿,有券商进行了如下表的拆分。

换句话说就是,上海机场(61·88,-1·84%)的盈利模式,是让人无比羡慕的“上不封顶,下有保底”模式,然而,突如其来的新冠疫情,改变这一切。

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1月30号,上海机场出了一份公告,和日上上海就免税的分成问题签署了补充协议(时间是2021-2025年),毕竟疫情也不知道拖多久,一直让免税店输血对人家也不公平不是。

这份协议设置了分类条款,以 2019 年月均实际国际客流的 8 成,作为月实收费用的分界值。

如果今后上海机场的国际客流比这个值少,那么,机场根据这个新公式向中国中免收钱:人均贡献×月实际国际客流×客流调节系数×面积调节系数。

如果比这个值高,则按照“月保底销售提成”收取,其中,年保底销售提成和以前的合同金额一 致。

也就是说,这个协议的出现,使得上海机场2021年-2025年,五年内从“下有保底,上不封顶”模式转变为“下无保底,上有封顶”。

自此,上海机场五年内的逻辑完全改变,以至于,公告一出,今天就来了个一字跌停。

但是,个人认为,不能简单这样看上海机场,搞得上海机场是依托于中国中免而活的一样,因此,咱们先将这个补充协议按下不表,看看上海机场的本质是什么。

正儿八经的核心资产

如果把机场的K线拉出来看,不难发现,把2008、2015这两轮牛市去掉,公司真正的启动是2017年。

2017年之前,他就是一个普通的航空股,一个没有定价权的公共服务型公司,收的什么飞机起降费、安检费等,都不是他能说了算的,得遵守政府指导价。再加上这货还需要不断地投入去扩建,比如修新的跑道、新的航站楼,所以,一直以来,市场对他都半点不感冒。

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2017年以后,他的逻辑就变了,因为免税业务的兴起。

要知道,公司可是在上海这个中国最繁华的城市,虽然他的航空业务不赚钱,但是,这不可缺少的公共基础设施为他赚到了非常多免费的优质流量,越扩建,流量越多。

2019年全年,公司吞吐量高达7600万人次,这里面,近一半可都是肥得流油的歪果人。作为国内首都的北京首都机场(6·050,-4·87%),只有21.4%的航班是国际+港澳台,不足上海机场47.4%的一半。

也许这么讲,大家体会不深,我们换个说法。

假设上海机场是一家电商公司,别的电商获客成本巨高,他获客成本为负(机场普通业务可以赚钱呀),而且,来的全是“高净值”人群,其中大部分是肥的流油的国际旅客,价格敏感度差,最最关键的是,这部分流量,还不得不花大把时间在“上海机场”这个电商app里(等飞机)。

因此,公司完全可以将他们各种变现,包括直接卖东西给他们,以及将他们的注意力卖给别人(打广告)。

所以,这个电商平台吸引了非常多的卖家和广告主,尤其是,免税店这个卖家,他们最需要的就是这样子的高净值人群。

由于这个平台,全国仅此一个,独一无二,寡头垄断,使得他对于免税店的议价权非常高,因此,才有了上文所讲的,上海机场与中免签订“霸王合同”。

所以,不能简单认为,上海机场是靠免税店赚钱,它是独一无二的超然存在。

这次疫情,让上机短期内非常受伤,但他死不了。

2020年,最惨的一年,公司全年预计亏12亿左右,而目前公司账上有趴着超过80亿现金。即便以后年年如2020,6年内,公司都不会黄。

大家动脑子想想,疫情会持续六年么?

而熬过疫情,公司还是那个地位独一无二的上海机场,也许,等疫情反转,公司和中免又将签订新的补充协议,毕竟,谁有流量谁是爸爸。

商业里,没有永恒的友谊,只有永远的利益,现在的上海机场因为疫情原因比较弱势,签了补充协议,然而,疫情一过,它就又能恢复强势,那是不是该再签个什么协议?

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写在最后

上海机场的核心,是以负的获客成本,赚一大堆优质流量,免税业务,只是目前公司找到的流量变现方式中比较好的一种,不排除以后能有其他更好的变现方式。

毕竟,流量就在那里,未来只会多、不会少,短期的因素丝毫不会改变上机的长期价值。

但有一说一,目前,上机确实不是特别好的入手机会,认为,未来一两年里,上机很可能被砸出天坑,那时候,就是入手中国核心资产最佳时机。

当然了,如果你眼光足够长远,持股按年算的,这两天的砸坑,也是抄底机会了,至少打底仓没问题,拥有最优质流量的上海机场,未来不止这一点市值