2月24日晚，吉利控股集团发布消息：在保持现有独立公司（沃尔沃汽车有限公司和吉利汽车控股有限公司）架构基础上，双方已达成最佳方案，并正式合并。
双方联合宣布：在保持各自现有独立公司架构、实现战略目标的同时，继续拓展合作领域，在汽车新四化（电气化、智能化、网联化、共享化）方面深化合作，发挥协同效应，真正实现合并的最大价值，强化科技优势，持续引领行业变革。
并购，不等于合并
可能有朋友会问：吉利不是早就控股沃尔沃了吗？……为什么现在又宣布“合并”？……
实际上，吉利在十年前对沃尔沃所完成的“蛇吞象”般的并购案，只是在股权层面，而沃尔沃的关键技术和知识产权并不在收购范畴中；至于本次正式“牵手”，则意味着真正意义上的技术共享。
虽然，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”是双方从合并消息放出后就一直强调的原则；但合并完成后，吉利集团旗下的吉利、领克、几何等品牌，与沃尔沃汽车集团旗下的沃尔沃汽车、极星品牌将形成协同合作。
而吉利所要的，就是这个“协同合作”。
虽然有了最初的并购，但彼时吉利不仅不能使用沃尔沃的技术，且其已有的生产体系与沃尔沃是完全不同的平台——如果硬要将后者嫁接到吉利的生产线，在花费更多的资金和时间之外，还需要投入大量的综合改造资源，这也将使吉利汽车的成本急剧上升。
而在从最初并购、到本次合并的十年间，吉利已经完成了生产线的调整、以及研发能力的大幅提升；不仅如此，双方在零部件采购体系方面的协同（联合开发小排量发动机、小型车平台，以及新能源汽车动力总成技术），也早在2012年就已经开始。
显而易见的是，吉利其实一直在为今天更深度的合作进行着准备——而这个准备的过程，同样也是吉利“品牌向上”之路的历程。
既然作足了准备，就必然会结出硕果——此次，双方宣布将在现有合作之基础上、组建新的动力总成公司，并在年底之前投入运营。新公司除了继续向双方提供动力总成产品外，还将为双方开发动力总成、以及下一代混合动力系统；更为重要的是，这家动力总成公司除了服务吉利与沃尔沃之外，还将为第三方汽车厂家提供产品和服务。
而这些，就是“合并”的力量。
从灯火阑珊，到太阳升起
当吉利在十年前并购沃尔沃时，外界对此的质疑就从未停息过。彼时，中国车企不过是刚刚“入行”，山寨现象和粗制滥造充斥，更谈不上什么“品牌价值”；而吉利也是在不得不签署“不能使用沃尔沃技术”的明确条款之后，才能将那次艰难的并购进行到底。
十年弹指一挥间，吉利已经成长为中国的一流车企，且在世界范围内也具较强的影响力。2020年，吉利控股集团（包括沃尔沃汽车和吉利汽车）的总销量已经达到210万辆，其中吉利汽车（含领克品牌）为132万辆、沃尔沃汽车则为66.17万辆。
这一总销量数据，不仅在中国自主品牌车企中位列第一，即使是在全球范围内，跻身十强也指日可待。
因此，到了今天再来谈论“合并”这两个字——无论是吉利、还是沃尔沃，无论是规模、还是时机，对双方而言都已经可谓是“水到渠成”；至于吉利和沃尔沃所想要的，当然还不止是1+1=2，它们更希望的结果是1+1＞2，而“取长补短”也不过只是合并之后最小的课题。
最为关键的，则是双方在品牌、技术、规模等各方面的再次提升；当然，这也是世界汽车制造业范围内的共同发展趋势。
【车动力说】吉利掌门李书福曾有这样的愿景：“让中国的汽车走向世界，而不是让全世界的汽车跑遍中国。”——如今看来，这并非只是一句口号，而更是他的真实“野心”。
至此，我们不妨作一个似乎绝对大胆的猜想：李书福入股梅赛德斯，又会否有可能是他下一次“牵手”的序幕呢？……