2月6日晚，23岁的少女莎莎叫了货拉拉搬家，因为货拉拉司机连续三次偏航，而且选择了与软件导航完全不同的路线；可惜的是，在货车途经荒凉的工业园区时，莎莎因为不明原因从车窗跳车，因后脑着地身亡。
更令人扼腕的是，货车距离车来车往的主路只剩200米；悲剧本可以不用发生，可货车司机在莎莎跳车时，并没有紧急刹车；而是在莎莎跳车后，司机才停车打了110和120；种种阴差阳错，导致了一个如花少女从此凋零于人世之间。
事情发生后，货拉拉司机被警方羁押调查3天后释放，随后在舆论关注下，司机在2月22日因过失致人死亡罪被公安机关带走；随后，货拉拉发布了一则不疼不痒的道歉报告，承诺了整改措施。
比如货拉拉在2月11日（除夕）与莎莎的家属沟通后，直到上了热搜，才在2月22日周一再次与莎莎的家属沟通，但春节假期是2月17号（初六）结束，2月18号到2月21日，货拉拉在做什么？
是不是因为司机已经被警方释放了，货拉拉认为平台方责任很轻，所以不愿意积极处理？如果不是舆论关注，把货拉拉送上热搜，商誉受到严重影响，货拉拉会不会就打算拖过去？？舆论一关注，货拉拉马上就取得了家属的谅解——这谅解，来自舆论的力量，还是货拉拉的责任感？
当然是舆论的力量，毕竟包括AppStore在内的各大应用市场上，货拉拉新增的一星评分，还有大量的差评，都是实打实的对货拉拉造成了伤害，倒逼着货拉拉去解决问题，这真是舆论的威力，跟货拉拉的责任感毫无关系——难道平民维权只能靠热搜？
货拉拉的道歉信里，承认了三个错误：安全预警缺失、没有行程录音以及用户关怀不力，这都是被口诛笔伐好几天的问题了，没啥新意；但是我想质疑的，是以货拉拉的商业模式，真能解决这些问题么？
货拉拉不过一个卖信息的中介平台，又没有滴滴的垄断地位，凭什么控制这些自带生产资料的司机？开什么玩笑？做不到的事就别吹牛了。
货拉拉的商业模式
货拉拉在2013年成立，主要提供同城、跨城货运的互联网撮合服务，目前的估值已经达到600亿。但我们得先分析一下货拉拉的收入来自哪里，才能明白货拉拉能不能管住自己的司机了。
货拉拉提供的是同城货运的互联网撮合服务，这个跟滴滴是一个性质；司机端自备车辆，提交行驶证、驾照信息、货车驾驶员从业资格证、营运许可证、交强险，接受培训，并在平台上注册；货拉拉获得了大量C端用户的需求，并且用抢单的模式把订单分配出去；这个商业逻辑是合理的。
如果货拉拉能做到一家独大，并且只收取运费抽成，那就是滴滴模式；这时候货拉拉是能管得住司机的。然而现在货拉拉搞了个我全都要，一边要吃新司机入驻平台的1000块押金，一边要收司机端的每月最高699的会员费；不买会员的司机，要么抢不到单，就算抢到单，每单也要支付15%的信息费。
那么货拉拉能收到多少押金和会员费呢？根据创业邦在2018年4月对货拉拉的报道，货拉拉用户超过2000万，注册司机在300万以上；根据货拉拉发布的《货拉拉2019大数据报告》，货拉拉已经有4.1万名活跃的95后司机，其中还有411名女性，这些95后一共接了1139万单。
另外，今年1月8号，货拉拉发布了**《2020年城市货运数据报告》**，里面提到「2020年货拉拉平台新晋司机超过90万人，其中37%是因为疫情影响而加入」；所以，我姑且认为货拉拉的注册司机数量为400万人，但其中缺失了2018年和2019年的数据，所以实际上只多不少。
所以注册司机沉淀的押金，就是40亿元的资金池，货拉拉可以拿来买个5%左右的保本型理财，每年还能带来2亿的营收；
注册司机缴纳的会员费，按500元/月/人计算，保守按照20%的司机缴纳会员费估算，货拉拉每月能收4亿的会员费——每月4亿的现金流，放到任何一个公司这一眼看去就是货拉拉营收的大头。
这两项收入之和，差不多就是50亿/年；再加上货拉拉的合作购车业务、信息费抽成等业务，多少也会有点收入；货拉拉作为一个互联网 物流企业，目前估值600亿，等于是12倍市销率，也差不多符合投资人的逻辑。
所以货拉拉跟滴滴不一样，滴滴收入的大头是每月上亿张订单的抽成；而货拉拉收入的大头是司机师傅的押金和会员费；这个性质可就完全不一样了——司机师傅才是货拉拉的米饭班主和财神爷，而货拉拉能吸引司机师傅付费的，就是海量的需求信息。
难以严格司机准入
在这种商业模式下，货拉拉又能如何增加营收呢？是不是要大力拓展新增司机来源？是不是最好让司机师傅尽量购买会员服务来缴费？拉新算不算是KPI？那严格司机准入制度，跟货拉拉的商业模式有没有冲突？
显然有冲突。对货拉拉来说，最重要的就是市场占有率，以及注册司机数；只有把市场上的大部分司机都圈到自己的生态圈里，货拉拉才能吸引更多的C端用户，尽早完成上市，以便于投资人获益退出。
在这种业绩驱动和KPI考核模式下，货拉拉有什么动机，去严格财神爷准入制度？营收掉了的话谁负责？就算向滴滴学习，APP加入人脸验证、动态拍摄、司机无犯罪记录、人脸校验、用户评价、全程录音、隐私号码，然后怎么落地呢？谁会严格规范财神准入制度啊？！！
你看这个用户在货拉拉司机端的留言，表示经常一单都跳不出来，这不就是用大数据逼着司机买会员挣钱么？所以货拉拉的核心营收，还是靠司机每个月的份钱。
另外，就算货拉拉严格控制司机准入了，货拉拉的竞争对手，比如快狗之类，他们会同样严格地执行么司机准入政策么？
所以，如果我是司机，我肯定会在两到三个平台上注册，绝对不会把自己绑死在一个平台上；货拉拉不但每个月收我的会员费，我还拿不到几张单，还要求我走一大堆合规流程；而平台B对我的要求就相当宽松，那我用脚投票，不用货拉拉好了。
安全设备难以铺开
还是老问题，滴滴管得了大部分全职司机，但货拉拉管得了用脚投票的财神爷么？毕竟全职的滴滴司机，指望着从滴滴接单养家糊口，每个月挣上万把块钱；所以看在「稳定」的面子上，基本上还能服从管理；
可货拉拉该怎么管理每月给他交会员费的财神爷？毕竟这些财神爷的收入一不平均，二不稳定；根据**《2020年城市货运数据报告》**，76%的新司机表示加入货拉拉前平均月收入在3000元-10000元之间，其中5000元-8000元者占36%；从3000到10000的差距，这个太不平均了。
开始干货拉拉之后呢？大部分新司机表示加入货拉拉后能维持之前的收入水平，也就意味着仍然保持着3000-10000的巨大差别；而20%以上新司机表示加入后月收入增加了1000元-5000元，从1000到5000，这收入增长差距也是太大了。
靠货拉拉挣到钱的司机师傅，比如「广州的小面司机李师傅则是平台完单最多的司机，完单量达3722单」，肯定愿意花几百块安装车载安全设备；可每个月只在货拉拉上跑4单的司机师傅，他愿意花钱装这玩意么？肯定不愿意。
如果单量少的司机师傅不装安全设备，还有没有机会得到派单呢？一定有。但货拉拉的销售肯定会提醒这些司机师傅，只有购买了会员，并安装了安全设备，才有可能接到女性用户的订单，不买会员，不安监控设备，那你能接到的订单还会进一步减少……
很简单，接下来司机师傅可以挑选两条路：
1、按照货拉拉的合规要求，花几百块购买货拉拉的安全设备；
2、转投其他审核不严的平台，特别是地方性、区域性小平台，但这种小平台就更不会在意用户的风险了；
毕竟对于中介性质的平台公司，用户的风险已经全部被转嫁到司机端和保险上，用户出事，影响的只是公司的声誉；可公司声誉这个东西，只有体制内、已上市或计划上市的大公司在乎，至于一些今天出事明天老板跑路的小公司，谁在乎声誉和脸面这个事？
你看蛋壳公寓、青客公寓在乎脸面么？你看诈骗阿里妹子2000多万的杨自锋在乎脸面么？你看黑中介屡开屡关，屡禁不止，还不是因为空壳公司随时说关门就可以关门，他们哪在乎什么脸面？
货拉拉真的没能力管
有人说搬家者不应该跟车，应该再打一辆车跟着。但是搬家者同样可以视为临时作业人员，坐在副驾上也是合理的；再打一辆车，姑且不论贵不贵：
在大城市里，货车能走的路线，跟轿车能走的路线是不同的，比如在北京，哪个货车敢在高峰期上环线？那就必然意味着两辆车是没法走同一条路的，也就没法一起到达，到时候谁等谁？这时间成本谁付？
司机在平台端的押金只有1000块，如果用户没有押车，司机拉着用户的贵重物品跑路了，用户又该怎么办？
货拉拉就是个挣司机钱的互联网撮合平台，也没有滴滴这样的垄断地位，凭什么能做出行业规范？
另外，我在北京也搬过几次家，司机叫来了以后，帮忙搬东西要议价、无电梯小区搬运也要议价、等待要议价、车能不能开到楼下同样要议价，这是标准的非标准业务，平台怎么建立统一标准？
最重要的，平台凭什么去控制这些每个月交499元会员费的财神爷？！！所以平台只能用一个便宜的价格，先去获得流量，吸引用户；等到正式开始进行非标准业务的服务时，把这些复杂的问题丢给司机和用户——司机经验那么多，肯定有能力在线下从用户手里挣钱。
这就是货拉拉的商业逻辑和运作逻辑。无论安全、合规、风险应对，都是要付出成本和代价的，哪个资本会主动支付这个代价？
这跟美国德州因为寒潮导致的大停电相比，有什么区别么？德州的企业主、资本家为了短期利益，肯定不会增加冗余的发电量、不会主动更换老旧的线网和变压器，不会主动增加主备冗余；反正真到缺电的时候，那就靠市场手段调节好了，1度电77块钱，谁付得起谁用电。
货拉拉也好，快狗也好，还是其他小规模的互联网货运撮合网站也好，这些常年浸淫在其中的人，真的不明白现存的风险么？怎么可能。他们比谁都明白，只是没法解决。
对于资本来说，真出了事再花钱摆平，肯定比花钱上一堆安全合规工具合算；对于货拉拉这种把司机师傅当财神爷的互联网中介平台来说，更是如此。
这时候，就必须由大政府统一建立行业规则和行业标准，强迫资本方重视用户和司机的生命财产安全，指望资本良心发现，那是不可能的。
幸好我们是社会主义国家，社会主义专治资本家。