上周，国内汽车圈和科技圈最受瞩目的事件，莫过于“网传小米要造车”了。继“再等等”的非正式回应之后，官方终于有了明确说法。
2月21日晚间，小米集团在港交所发布自愿公告，“集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究。小米就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”
自2014年开始，“小米造车”的传闻就不时爆出，每一次，官方都给出了否定答复。但此次小米的回应似乎“暧昧”许多，从中不难听出一些话外之音。
首先，“一直关注”、“持续评估及研究”，说明小米对电动汽车行业很有兴趣，造车可能只待一个合适的时机；其次，目前小米没有立项的，是电动汽车制造业务，这一说法不免让人联想到此前华为玩的“不造车”和“不造整车”的文字游戏。
众所周知，在5G+AI等技术的加持下，新能源汽车正是风口，内行的、外行的纷纷涌入其中，小米不可能冷眼旁观。
公开信息显示，小米早已涉足出行领域。有统计称，小米在2015年便开始申请汽车相关国际专利，2015~2019年的申请量分别是187、186、113、82和70件，2020年预测（部分专利未公开）申请量约为134件。这些专利集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域，总价值超过1亿美元。
目前，小米已与一汽、比亚迪、小鹏、蔚来等多家车企，就智能控制、数据检测等汽车智能技术领域展开深度合作。
事实上，自特斯拉“野蛮”改写汽车产业格局以来，传统造车逻辑已然被颠覆。开放的供应链和相对简单的电动车机械结构，使造车的门槛降至史上最低。工厂、流水线、造车资质，都不再是传统主机厂隔绝外敌的藩篱。
当软件定义汽车成为行业共识，苹果、BAT等科技巨头，逐渐显露出“狼子野心”，“供应商”的角色怎么能让它们满足？它们要与传统车企平起平坐，甚至在未来成为出行行业的主宰。
与小米同为手机巨头的华为，就是典型例子，即便没有一辆汽车挂它的LOGO，也不妨碍它成为汽车行业不可或缺的存在；众多车企虽然将华为、BAT等其拉入自己的朋友圈，背后却暗藏戒备，担心日后会沦为它们的代工厂。
这也是为什么，华为每次在汽车领域有风吹草动，总能牵动业内人士敏感的神经。而水滴汽车认为，相比“华为造车”，“小米造车”其实更具威胁，因为只有小米最接近“生态科技公司”的样子。
对比小米和华为的财报会发现，两者的商业模式和利润来源截然不同。小米的硬件综合净利润率小于1%，整个硬件销售体系处于靠低价追求出货量的阶段，也就是说小米卖硬件是真的不挣钱。
而小米的净利润率在5.7%上下，主要利润来源为互联网广告、增值服务等附加性业务。这种打法非常互联网化，即通过低价甚至免费的产品吸引用户，通过增值服务赚取利润。背后依靠的是小米在AIoT（人工智能物联网）领域远超竞争对手的巨大优势。
虽然华为的利润率比小米高很多，特别是以手机为代表的消费者业务利润率很高，但其打法更偏向传统的硬件研发销售模式，苹果、三星亦是如此。换句话说，华为在个人消费市场还是拼个体产品的性能参数，并依靠售卖实体产品盈利，尚未形成具有高用户黏性的生态闭环。
传统主机厂也是这种模式，虽然立志要做智能出行服务商，还拉上华为、BAT大搞转型，可骨子里仍然是卖车挣钱的“制造商”。
电动化、自动驾驶，包括数字化只是表象，因为短时间内，电池技术、自动驾驶很难实现质的突破，所谓“黑科技”不过是锦上添花，可有可无。
超级APP的开发和运营实质是自娱自乐，因为没有真正建立“以用户为中心”的理念、商业模式和组织架构，车企想的仍是短期内提高销量，用户黏性也就无从谈起。
在水滴汽车看来，汽车业正在经历百年未遇之大变局，其本质是科技生态型企业向工业企业的全面挑战，是“以用户为中心”的思维下企业文化的重构和组织体系的再造——这才是“小米造车”的可怕之处。
眼下，传统车企还在为会不会有一辆挂小米LOGO的汽车和它们的产品争夺市场而紧张，却不知小米想要的，是将整个出行板块纳入自己的生态体系，若真如其所愿，在这波降维打击过后，谁是那个安轮胎，拧螺丝的人，又有什么要紧呢？
文/殷楠