蔚来又出事了，这次是真的。1月25日，一辆蔚来ES8在G15沈海高速上发生了一起严重的追尾事故，撞上了一辆抛锚在路边的五菱宏光。事故造成蔚来ES8车头严重受损，五菱宏光被撞出30米外，半个车身都被撞瘪。蹊跷的是，如此严重的追尾事故，蔚来ES8的主动刹车系统竟然毫无反应。
蔚来ES8搭载了蔚来的NIO Pilot自动驾驶辅助系统
，在当时全球首装了Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片。NIO Pilot拥有多达23个感知硬件，包括三目前向摄像头，4个环视摄像头、5个毫米波雷达12个超声波传感器，还有1个车内驾驶状态检测摄像头。
单看硬件配置，蔚来ES8的辅助驾驶功能应该很强大才对，但实际上，这套系统面对静止障碍物的极限并不高。在懂车帝进行的AEB测试中，蔚来ES8面对静止障碍物的极限反应速度仅为60km/h，此时车辆虽然无法避免碰撞，但会主动刹车降低车速。一旦时速超过60km/h，蔚来ES8对静止障碍物就没有任何反应了。
事实上，绝大多数的自动驾驶辅助系统对于静止障碍物的识别效果都不太好。即便是以自动驾驶辅助系统为卖点的特斯拉，对静止障碍物的识别极限也不会超过100km/h。那么，究竟是什么限制了自动驾驶辅助系统对静止障碍物的识别？
当前的自动驾驶辅助系统主要依靠摄像头和毫米波雷达，摄像头并不比人的眼睛强多少，所以对于障碍物的识别主要依靠毫米波雷达。但是毫米波雷达对于金属物体非常敏感，即便是一个小小的易拉罐，在毫米波雷达的眼里也是一堵墙一样的存在。
毫米波雷达异常灵敏的特性，给自动驾驶辅助系统的工作逻辑设定带来了非常大的困扰。如果每次探测到障碍物都采取紧急制动，极有可能是虚惊一场，但高速上急刹车很容易导致追尾；如果对于障碍物“视而不见”，可以避免绝大多数“虚惊一场”的情况，不过一旦遇到真的障碍物，就会出现开头蔚来ES8发生的那一幕。
工程师太过天真了，他们绝对想不到，仅仅用于辅助驾驶的功能，会被某些媒体和厂商鼓吹成“
自
动驾驶
”，最可怕的是，不少消费者竟然信以为真。2016年1月，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，
一辆特斯拉Model S直接撞上正在作业的道路养护车，司机不幸身亡。
2018年，一辆特斯拉Model X在开启自动驾驶辅助后，撞上路边匝道致驾驶员死亡。2019年，一特斯拉在自动驾驶状态下追尾警车。2018年初，美国洛杉一辆特斯拉Model S撞上了停在路边的消防车，车主声称当时正在使用自动驾驶辅助功能。2019年3月，美国佛罗里达州一辆特斯拉Model 3以110km/h的车速撞上正在横穿马路的拖挂卡车，驾驶员不幸罹难。
在不少消费者看来
自动驾驶辅助可以不握紧方向盘，也可以不踩油门和刹车，车辆甚至还能自动完成变道，所以可以“让车自己跑”，殊不知这样的做法是极其危险的，自己的生命安全怎么能交给一台电脑？假如行车电脑死机，驾驶员又没有专注于驾驶，极有可能发生严重交通事故。
在自动驾驶辅助系统的应用方面，传统车企就显得保守了许多。传统车企并不是做不到特斯拉Auto Pilot那样的效果，但传统车企显然更清楚营销噱头和乘员安全孰轻孰重。即便如今传统车企开始大规模应用自动驾驶辅助功能，其限制相比造车新势力们仍然严格得多。
比如某些传统车企的车型会在驾驶员双手离开方向盘一定的秒数之后提示驾驶员握紧方向盘；有些传统车企的车型会在车内安装摄像头“监督”驾驶员集中注意力开车，如果驾驶员目光离开路面，车辆就会发出警示。在同样的事物上，传统车企和造车新势力展现出了不同的观念。
最近十年，汽车在科技装备方面的发展的确突飞猛进，自动驾驶辅助系统的出现就是最好的例子。自动驾驶辅助系统的出现，本来是为了减轻驾驶员的疲劳，同时弥补驾驶员的疏忽，但却被不少消费者本末倒置，将驾驶员排在了自动驾驶辅助系统的后面。
驾车上路，安全意识最重要。开头追尾五菱宏光的蔚来ES8，主动刹车未介入的情况下驾驶员也没有采取制动，这才是发生事故的根本原因。
我们尚处在科技不断进步的年代，汽车还没有进化到能自己跑的阶段，驾驶员还得管住刹车和方向才是。