德系车和日系车谁更安全？这个话题由来已久，至今从未停歇，而且不论哪个阵营，都有最坚实的用户，这是一场粉丝的狂欢。
近日，某汽车平台专门做了一次大众速腾（参数丨图片）与丰田卡罗拉的碰撞测试，双车以64km/h的正面50%偏置对撞，“MQB大战TNGA”，看看德系车和日系车谁更安全。
从碰撞结果来看，“碰撞封神”的卡罗拉变形与溃缩确实高于大众速腾，无论是前舱、A柱还是顶盖、地板等区域，而且碰撞后无法从外侧打开车门；相反，“不被看好”的速腾并未出现明显的溃缩情况，车门从外侧可以轻松地打开。
如果仅从车身变形来看，孰优孰劣非常明显，平台给出了“完胜”的评价。前有丰田NGA各项碰撞全优、帕萨特折戟中保研，给大家留下来深刻的印象，久久不能磨灭。如今，在这场大战中，大家都没想到速腾表现这么好，也没想到卡罗拉会这么差，MQB在某种程度上完胜TNGA，又掀起了不少“非议”。
有人说，中汽研C-NACP、中保研C-IASI测试不靠谱，真正检验车辆安全性的还得看两车对撞。
的确，业界一直有种说法，叫“丰田测试没输过，实战没赢过”。中保研的低速结构碰撞以及25%偏置碰撞，都是“车撞墙”，这样看来，某汽车平台的“两车对撞”更有现场感。
还有人说，卡罗拉没撞过速腾，不代表卡罗拉不安全。毕竟速腾比卡罗拉长了118mm、重了45kg。因此，两车对撞的结果一定存在明显偏差。相对来说，两车相撞以后，车身更重的车要比更轻的车这个减速时间更长的，所以现实碰撞中基本上车重就是有优势。
笔者以为，即使MQB在帕萨特、途观上翻了车，速腾又完胜卡罗拉，也不能反证大众优于丰田，德系车完胜日系车。整车碰撞测试是开卷考试，标准是公开的，在开发过程中，车企会根据自身的设计原则进行开发，德系和日系的额“套路”是不一样的。
在碰撞安全方面，德系注重通过加强车身结构，提高车身刚性，减少碰撞时变形的方式来保障车内成员的人身安全。而以丰田为代表的日系品牌，更倾向于通过车辆的“变形吸能”和减缓冲击等设计，来保护驾乘人员。
显然，在这两种思路的主导之下，车辆的车身刚性是有差异的。车身不是越刚越好，也不是越软越好，这个平衡点，也就是车身刚性和碰撞成绩的最优解，考验车企的研发实力。
卡罗拉之所以变形更大一些，和其车身结构不无关系。它在设计中规避了A柱和B柱的直接刚性连接，而是加入AHSS以增加A柱缓冲区的设计，是丰田整个构架吸能的一个缩影。
当前端溃缩区域用完，A柱必须硬刚剩余动能时，这层从B柱前到后的AHSS钢将承担起避免A柱折断进一步吸能的作用。这也能解释得清，为什么卡罗拉在与速腾对撞后车顶、地板变化更为明显（变形吸能）。
回到MQB和TNGA谁更厉害的话题上来，其实不论是TNGA，还是MQB，其终极目标都是在满足不同碰撞测试的前提下，实现最低的研发和制造成本。
MQB在国内几乎是家喻户晓，就是平台化的代表。TNGA不是特定的平台，而是一种生产理念，它源于精益生产，更加巧妙地共用零部件和总成，核心还是降低成本。
即便是同一个平台架构，车企也可以做出安全目标不同的车，这点大家应该都很熟悉了，好比“龙生九子，子子不同”。同样的MQB和TNGA，甚至是同样一款车，也能出现中保研碰撞最佳和最差的两个结果，这样说好像帕萨特又躺枪了。
如果碰撞速度降低为考试的工况速度50km/h，笔者相信卡罗拉的车身变形会好很多。大家要相信丰田的应试能力，足够的把握只考60分，多一分浪费，要付出成本的，少一分不及格，会被千夫所指的。
而对于大众来说，帕萨特、途观L的中保研碰撞成绩冲击了大众的销量，为了弥补安全性的短板，比“考试要求”做的更多一点就成了其最稳妥的选择。
这次相撞，要求比中保研更高，超出了应试标准了，而且大众2021款也针对应试做了优化了。所以想买大众的，最近这段时间抓紧买，2021款各个车型很有可能是史上最安全的合资大众，口碑回暖后，谁知道大众会不会再改款，重走老路呢？
写在最后：
早期的中汽研C-NCAP促进了国内汽车安全的提高，中保研C-IASI在“五星满天飞”的时代，又把汽车安全往前推进了一大步。目前C-NCAP有点奋发的样子，C-IASI又频现“神操作”，某汽车平台确实是再次打破了这一潭死水。
最后提一点，真正的车辆安全，只看车身变形是不够的，假人伤害数据更有说服力。希望某汽车平台更进一步，在今后的测试中把采集到的假人数据拿出来对比分析，会更全面。而且，假人几十万的成本都砸进去来，不出数据说实话挺可惜的。