法拉第未来和贾跃亭谁先回国？
作者 | 创造一下
编辑 | Momo
虽然开不好公司，但在拉钱融资这件事上，贾跃亭似乎有特殊的天赋。成功烧光几位“前任”的 20 亿美元后，法拉第未来即将迎来第四批接盘侠。
相比于前几次的单打独斗，这一次阵容有了显著升级。
最先传出“绯闻”的是吉利。1 月 25 日，吉利集团被传投资 3000 万到 4000 万美元入局 FF，消息最快将于下周公布，作为交易的回报，FF 将把造车订单交给吉利，并展开自动驾驶方面的合作，初期产能预计为 10 万台。
随后更重磅的玩家介入——珠海市国资委。或许是受到此前合肥豪赌蔚来的成功案例启发，珠海市拿出相似的政策，批款批地，投资 200 亿，并准许 FF 在珠海建设生产基地。
虽然 FF 方面对此不予置评，但工商信息提供了佐证。去年 12 月，一家名为法法汽车的公司在珠海注册成立，它由 FF Hong Kong Holding Limited 全资持股，法人贾晨涛是乐视生态汽车的监事，公司经营范围含新能源汽车整车销售等。
看起来，法拉第未来很可能先贾跃亭一步，率先“回国”。
入局FF，珠海图什么？
这场投资中，最惹人注目的莫过于珠海市国资委。
这不是第一次 FF 幕后出现地方政府的身影。2019 年 3 月，当 FF 还处在与游戏公司第九城市的“蜜月期”时，呼和浩特市沙尔沁工业区就曾向其递出橄榄枝，批地 5000 亩邀请 FF 落户开厂。据报道，双方一度进展到签署战略合作备忘录，直到后来 FF 与九城分道扬镳，建厂计划才被搁置。
这条新闻在当时并未引发强烈的反响，原因在于呼和浩特本就并非工业强地，对高附加值制造业的吸引力相对较弱，地方政府背负产业升级的压力，大车企通常又不愿意来，FF 虽有“黑历史”缠身，但也是个合乎情理的选择。
可问题是，两年过去了，FF 愈发坠向泥潭，而产业资源优越如珠海，为何此时仍甘当 FF 的“接盘侠”？
地方政府当然不是“人傻钱多”，之所以大手笔进军新能源造车，本质还是看中了背后的经济效益。
有人将造车概括为“千亿产业、百万税收、上万就业”。汽车产业链很长，一旦形成规模，可以带动产业集群效应发展，不仅促进制造业本身的升级转型，还能创造就业岗位，吸引人才，培育产业工人，从 GDP、就业、税收等多个维度提升城市水平。
而从新能源车企角度，政府也是更可靠的伙伴。
一方面，这与企业所能获得的政策红利紧密相连。《南方周末》曾采访一位业内人士，他指出了车厂在国内外投资建厂时选址逻辑上的区别：通常而言，在海外投资建厂时，市场机会是摆在第一位的，综合考量当地市场重要性、关税和成本。相比之下，国内地方政府在土地、厂房、税收等方面给予车企的优惠政策，以及对本地车企的保护政策，更具吸引力。
另一方面，汽车制造业是一件十分烧钱、回报周期超长的事情，蔚来创始人李斌曾指出，200 亿资金只够汽车行业的“敲门砖”，而优秀如特斯拉，也是创业 16 年后才实现年度盈利。如此规模资金，非商业资本所能承受。
于是我们看到，从 2015 年造车新势力大量涌现时起，各地政府就掀起了新能源“抢车”大战。
发展至今，随着新能源汽车赛道进入下半程，大部分头部车企都已有所依靠。2017 年 9 月，威马汽车位于温州的新能源汽车智能汽车智能产业园竣工，相关负责人成引入威马是“圆了温州 30 年汽车梦”；2017 年 5 月，小鹏汽车工厂落户广东肇庆，当地政府将小鹏汽车的生产基地视为“1 号工程”；2020 年 4 月，蔚来引入合肥政府 70 亿元人民币战略投资，随后蔚来中国总部落户合肥形成深度绑定；到了 2020 年底，极星汽车与北京亦庄国投签署战略合作协议，中国总部落户当地… 除此之外，沈阳、重庆、武汉等都在此之列。
各地都握紧了新能源这把“财富钥匙”，而珠海反而形成了鲜明的对比——两家本地企业，银隆和中兴智能汽车，都专注在客车领域，反观新能源乘用车，几乎还是一片空白。
那么，FF 是珠海的“财富密码”吗？
造车的代价是贾跃亭自己
虽然贾跃亭的电动车梦想一路波折，造车的口号从 2014 年喊到现在，至今未交付任何一辆车，但这并不意味着对其全面否定。
FF 与刚拿到 260 亿融资的恒大正好相反，恒大或许除了钱什么都缺，而 FF 有技术，却没钱。
FF 是有造车能力的。早在 2018 年 8 月，第一台 FF 91 预量产车在法拉第未来自己的汉福德工厂下线，此后近一年中，又有三辆车下线，尽管都只是“Beta 版”，但已经很接近量产车。贾跃亭曾在朋友圈高调宣称，FF91 距离量产仅剩“临门一脚！”
这“临门一脚”，不是别的，就是钱。根据法拉第未来现任 CEO 毕福康透露的数据，想要量产 FF91，公司大约还有 8 亿元至 8.5 亿元的资金缺口。
这个窟窿不算大。目前已敲定吉利的投资金额约 2—2.5 亿人民币，珠海政府的资金以何种形式兑现还不得而知，此外，FF 最快在近两周就会提交 SPAC 上市材料，预计筹资 8 亿元。
资金落地，资金链回复正常，按照毕福康此前的判断，公司将在 9 个月后开始交付 FF 91，并在此交易达成 12 个月后开始批量生产，流产两年的 FF 91 将迎来的曙光。
而贾跃亭为这一切的代价，是自己。
2019 年 9 月开始，FF 开启了全面的“去贾跃亭化”进程，希望以此搏回投资者对于法拉第未来的信任。贾跃亭改任 FF 首席产品和用户官（CPUO），将全球 CEO 的位置让给原拜腾董事长毕福康，后者的主要任务就是加速融资及推进 FF 91 的量产上市和交付。毕福康屡次在公开场合撇开与贾跃亭的联系，他重申贾跃亭不再持有法拉第未来的股份。
贾跃亭愿意“让贤”毕福康，很大程度上，也是看中了他的“刷脸”能力。毕福康曾在宝马工作多年，是集团副总裁和 i8 插电式电动车负责人，辞职之后，与前宝马高管联合创办创办了拜腾汽车，担任董事长，并帮助推出了原型车 M-Byte，在汽车行业拥有丰富的人脉。
不过，虽然从台前谢幕，但谁都知道，他依然是 FF 的幕后掌舵手。
新浪科技报道，2020 年 12 月 22 日，也就是法法汽车（珠海）有限公司成立后一周，贾跃亭债务小组宣布第二批债权人守约协议签署完毕，涉及 22.81 亿美元。这一守约协议涉及 8 家债权人向法院申请解除或删除贾跃亭为双限或失信被执行人的案件。有法律界人士解读，贾跃亭此举或为归国铺平道路。
贾跃亭还未放弃“为梦想窒息”，在法拉第未来官方新闻稿中，他写到：“我之所以放弃一切，只为把 FF 做成，尽快彻底偿还余下的担保债务，实现变革汽车产业的梦想。”
在 FF 新的“中美双主场”策略下，FF 91 量产或许能促成贾跃亭归国。
但环视四周，无论特斯拉、蔚来、理想、小鹏的单月出货量都保持了亮眼的增长，三年间电池技术、自动驾驶、产业链管理持续进化，只有 FF 91 还站在三年前的原点，讲着“第三个互联网生活空间”的老套故事。
“大饼”与梦想的鸿沟面前，一辆 FF 91 显得太过渺小。
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