现在，一辆可以实际运营的自动驾驶车改装成本有多高？
近日，Waymo公司给出了最新答案。“如果我们把传感器和计算设备搭载到一辆克莱斯勒Pacifica厢式车或捷豹I-Pace上，它的成本不会比一辆梅赛德斯S级车高。”
这是该公司首席执行官Krafcik在接受公开采访时披露的数据，按照目前梅赛德斯S级车的价格（在美国的零售价约为18万美元），Waymo Drive（软硬件全栈方案）的成本大概在10万美元上下。
此外，Krafcik首次透露，尽管目前公司不向公众出售改装自动驾驶车，但最终可能会推出一种订阅模式，让消费者可以租用公司的自动驾驶车辆。
“这项技术的成本被大大高估了——至少在我们公司是这样，”Krafcik表示，Waymo在过去10年已经实现了大规模的成本削减。
一、Waymo不愿意和特斯拉“为伍”
不过，10万美元的改装成本，实际上还是过高。
近日，Mobileye联合创始人兼首席执行官Amnon Shashua做出了新的谨慎预测，“到2030年，每10辆新车中有一辆是自动驾驶汽车。”相比之前的预测，这个数字偏向保守。
Mobileye正在销售全栈自动驾驶软硬套件，但估计最初成本仍高达2万美元。到2025年，价格预计将降至5000美元（对于消费者来说，成本增加约1万美元），直到2030年，才有机会将至几千美元。
这是从前装量产的角度做出的数据分析，部分成本实际已经摊销给汽车制造商。而对于Waymo这种尝试通过Robotaix运营的公司来说，每公里运营成本才是关键。
按照Krafcik给出的最新数据，目前Waymo车辆每英里的硬件成本约为30美分。这一成本不包括其他维护和服务成本，包括车队技术人员和客服人员。
而传统的网约车服务，如Uber和Lyft，每英里的价格是2-3美元，这给Waymo留下了足够的利润空间来维持运营，而且价格比这两家竞争对手更有优势。
目前，有可能对Waymo产生冲击的，是特斯拉。
特斯拉此前提出的Robotaxi网络计划，核心就是降低成本，提高车辆利用率并且尽量减少公司的负担（公司不需要承担车辆成本，而是消费者提前买单）。
比如，特斯拉希望车辆闲置的车主可以加入这个服务网络，以每英里1.00美元的消费者价格、0.18美元的维护成本来与现有的拼车服务竞争。
每辆车每年行驶90000英里，每年产生30000美元的毛利润，特斯拉希望通过即将到来的“超级高效的机器人出租车”，让车辆在最少维护的情况下运行100万英里。
此外，特斯拉或许能够将下一代自动驾驶出租车的制造成本降至2.5万美元。按照此前披露的消息，该公司可能会推出一款定制化的车型。
不过，Krafcik似乎并不认同。“如果你认为可以持续开发一套驾驶辅助系统，直到有一天可以神奇地跳转到全自动驾驶系统，这是一种误解。”
Krafcik表示，“完全自动驾驶”这个词让很多消费者相信特斯拉的驾驶员辅助系统是完全自动的。这是不正确的，因为坐在方向盘后面的人必须随时准备接管。”
“我不认为特斯拉是自动驾驶领域的竞争对手，”Krafcik表示，他们的确正在开发一套非常出色的驾驶辅助系统。
二、Mobileye认为特斯拉有“天花板”
对于Krafcik的观点，Mobileye似乎并不买账。
近日，Mobileye首席执行官Amnon Shashua披露了公司在自动驾驶领域的更多战略，包括新的激光雷达硬件和全新的软件和感知组合架构。
和特斯拉类似，Mobileye的早期战略也是“视觉优先”，这主要得益于长期为ADAS开发计算机视觉芯片的量产经验。不过，与特斯拉不同的是，Shashua认为最好的策略是将视觉技术与激光雷达和其他传感器结合起来，以提高安全性。
Shashua表示，他们不需要使用特斯拉的人工智能视频训练的“蛮力”策略，而是可以通过更有针对性的手段识别“道路语义”。
其中，有几项技术组合，再次被重点强调。
1、基于REM的高精地图算法可以很容易地适应不同的城市环境，且有助于Mobileye可以快速进行本地化调整，并在一个新的城市中快速部署。
该公司声称他们的高精地图采集系统现在不需要任何人工因素介入，这使得采集绘制速度非常快，成本也很低（相比于专用的采集车队模式）。
2、激光雷达不可缺失，早前Mobileye宣布正在与激光雷达公司Luminar合作，但到2025年，基于母公司英特尔的硅光子技术，Mobileye将实现FMCW（实现长距离、低能耗，并返回识别的每个点的速度）激光雷达自主研发。
此外，成像毫米波雷达也被Mobileye视为不可或缺的下一代传感器，相当于一个低分辨率，远程多普勒激光雷达，是感知系统的重要组成部分。
不过，大部分人并不太认同：从ADAS到完全自动驾驶，已经有一条有效的进化路径。尤其是在车队的实际部署和测试里程数据方面，Mobileye还无法与Waymo做直接比较。
但在特斯拉这个话题上，Amnon Shashua和Krafcik却有着非常一致的判断。“特斯拉的全自动驾驶技术落地可能会碰到‘天花板’。”
为了抢占市场制高点，特斯拉正在加紧部署全自动驾驶系统“测试版”。用Shashua的话说，这是一套不断改进、改进、改进的“蹩脚系统”。
按照计划，从今年开始Mobileye将在东京、上海、巴黎等地陆续推出自动驾驶测试车队，展示自己在这个未来极具潜力市场的迅速扩张能力。
这是全新商业战略的第一步，接下来，2022年Mobileye将在公司大本营——以色列的特拉维夫启动首个Robotaxi运营平台，并扩展到可量产的自动驾驶系统，最早将在2025年对外向普通消费者进行销售。
与此同时，Mobileye也再次重启黑盒子策略，“让单个公司各自专注于一个组件，比如摄像头、传感器或高清地图，这种策略是不可持续的，因为这是一个端到端系统，无法被简单的解耦。”Shashua表示。
按照高工智能汽车研究院的判断，未来从ADAS到自动驾驶，整个市场会细分将会形成不同的产业形态：
1、L2+及以下，会转向低成本、开发周期短、系统稳定可靠的要求。在这个细分市场，汽车制造商将更倾向于获得一整套软硬件全栈方案。
2、L3，一部分头部车企，会选择更为开放的计算平台，并借助自身的软件能力部署，强化通过软件定义汽车商业模式，寻求差异化需求的消费者买单。
3、L4，少数几家车企会涉足Robotaxi运营，大部分会成为运营平台的定制化车型代工厂。比如，滴滴与比亚迪的合作模式。