呼南高铁襄阳至常德段，自2017年启动后不久就搁置，至今已经3年多的时间了。对于这条国家级南北大通道，沿线城市无不翘首以盼，希望能早日开工建设。
但由于前期规划的线路不合理处甚多，尤其是南方各省市意见很大，因此国铁集团调整了重大项目建设时序，将呼南高铁襄阳以南段延后，并考虑线路取直。
争议最大的襄阳至常德段，矛盾的中心则在于西线的宜昌方案和东线的荆州方案。经过多年的协商，如今双通道的想法渐渐成熟，并得到各方认可。
为了该线路能早日开工，现在国铁、省级、地市等各方都在积极推进。比如常德已经表态支持双通道，并优先推进荆常方案。荆州也在争取将荆常铁路纳入十四五规划。
理性地说，按照现在的大环境，呼南高铁宜昌方案想要破局难度是很大的。因为国铁集团对铁路建设的出资比越来越低，地方政府不仅要承担铁路建设资金，还要对后期运营亏损负责。
在这样的背景之下，省级资金占据了主导地位。面对大部分铁路都在亏损的现实局面，省级层面也开始重新考虑线路设计的合理性，把经济效益与社会效益统筹起来。
宜昌毕竟是湖北确定的副中心城市，还要引领“宜荆荆恩”城市群发展，也是襄常预可研中选定的路线。对湖北来说，宜昌的利益和诉求也是不得不慎重考虑的因素。
因此，呼南高铁宜昌段想要破局，就不得不有新的思路。
最近，宜昌关于呼南高铁的提法发生了变化。从宜昌至常德，即“宜常”；变为宜昌至常德石门，即“宜石”，这个变化或许就是破局的新思路。
宜昌至石门铁路更容易获得支持，理由有三：
第一、宜石铁路纳入了武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划，该规划是国家层面做出的。虽然该规划的有效期至2020年已经截止，但是在新的规划中，原有方案也是会考虑的。
武陵山区是我国集中连片贫困地区，而且交通扶贫是精准扶贫的关键。宜昌提宜石，既与上位规划相符，又贴合国家宏观政策，因此支持力度会很大。
第二、石门区位优势独特。湖北西南部和湖南西北部交界处均是绵延的大山，唯有石门是一个连接通道。石门虽不如澧县地市平坦，但是宜昌和张家界、常德连通，石门是关键。
第三、石门在湖南铁路地位很高。目前石门有石长铁路和石张铁路，石长铁路复线建设已经完成，时速标准为160。石张铁路，湖南已经计划新建350的高速铁路。
这样宜昌连通石门之后，就可以通过石长铁路连通呼南节点常德市，形成呼南高铁的西线方案。同时还可以通过石张高铁，连接即将建成的张吉怀高铁，成为第2条进入广西的高铁大通道。
这样宜昌的南北向交通瓶颈就被打破，成为西部陆海通道上衔接张家界和常德2向的节点，对于提高宜昌的铁路枢纽地位也是大有裨益的。