以1月9日，蔚来成都“NIO DAY”（蔚来日）为集中“爆发点”，蔚来终于还是成功进入2021年车圈“开年话题”的中心。
与特斯拉Model Y（参数丨图片）开售即降价，比亚迪超级混动产品“现货发布”不同的是，蔚来的凭借是“期货造车”。准确地说，是1月9日当天，李斌以“量产固态电池”六个字震惊业界内外，诱发流量躁动。
当然，李斌的“六字箴言”，很快得到国轩高科工程研究院、国联汽车动力电池研究院等专业电池研发机构相关人士的反驳。
行业共识是，全固态电池现在距离商业化还很远，现在甚至做个演示都还很困难。10年内完全攻克固态电池技术难度非常大，至少5年内完全不可能。
对此，蔚来“犹抱琵琶半遮面”地回应，其一，搭载“固态电池”的蔚来ET7最早于2022年四季度上市；其二，蔚来ET7搭载的是“半固态电池”，还是带有液体电解质的产品。
本来，这一届蔚来“NIO DAY”已经由之前所谓的“用户狂欢日”演绎为蔚来“卫星发射日”，不曾想，“卫星”发射还失败了。
讲真，即便蔚来不跳票，按照计划，搭载150度版本的半固态电池，续航可达4位数的蔚来ET7如期上市，也是两年之后的事情了。这期间，蔚来除了多了一款搭载常规锂电的ET7轿车之外，蔚来在产品线上，并没有特别“出圈”的表现。
而且，“半固态电池”的市场接受度到底如何？还真是有待检验。
首先“半固态电池”本来就是一个过渡产品，如果以“安全”为代价的续航增加，市场肯定不接受；
其次，当下，蔚来70度电池换100度电池需要加价5.8万元，面对150度电池，而且是成本更高的半固态电池，蔚来会设置怎样的加价额度？12—15万元是大概率选项。
试想，花了40万元，买了一辆蔚来纯电车，为一款没有得到市场广泛论证的过渡产品，再加10多万元？“我”老老实实用70度电池不香吗？
所以，此番蔚来“语不惊人死不休”的做派，其立意并不在于2年之后那款虚无缥缈的超长续航ET7，而在于，在这个时间点上，蔚来一定要“挺住”。
这个时间点的特殊性即在于：35万元区间的Model Y给了蔚来极大的市场压力。
蔚来从不承认特斯拉的产品对自己的威胁。为了更好的彰显这种战略定力，蔚来在1月1日，Model Y上市的当天，通过官微表达了自己的立场。
虽然，“聪明”的蔚来明显有“带着节奏走”的意思，其目的当然是把话题的重心引向“Model Y对传统燃油车具有更大冲击性”一方。但是，好歹蔚来还承认了特斯拉“是对手”。
随着“蔚来日”的到来，蔚来CEO李斌在谈到到蔚来与特斯拉比较时，公开表示，“五星级酒店不能按照连锁经济酒店的思维方式去经营，大家不在一个频道上”。
在涉及具体产品时，李斌表示，Model Y根本不是一台血统纯正的SUV，“我”觉得它就是Model 3 GT。但我们的ES8和ES6，都是堂堂正正的SUV。无论是从底盘设计、空间造型和使用场景来考量。
甚至，针对马斯克宣称在2021年实现L5级自动驾驶的言论，李斌回应称，这种说法是误导，马斯克完全没有搞清楚L5级自动驾驶这件事。
遵循上述李斌言论，特斯拉确实不是蔚来的对手，因为“不配”。
特斯拉到底配不配成为蔚来的对手，道理不能让李斌一个人都讲完了。
我们把时间拨回2019年12月28日，深圳湾体育中心，同样的蔚来“NIO DAY”，彼时蔚来正在谋划EC6上市。
蔚来总裁秦力洪笃定地对媒体表示，EC6和Model Y，是蔚来和特斯拉真正在产品层面的竞品，它会是战场上的“焦点产品”。
事实上，任何一个准用户心里都清楚，当购车意愿指向35—40万元区间纯电SUV时，谁都免不了用蔚来ES6/EC6与Model Y做出比较。在蔚来ES6/EC6售价更高，续航优势不明显，功率、扭矩处于劣势，姑且品牌不相上下的情况下，很难说，Model Y没有能力干扰到用户最终的决策。
然而，李斌们不惜“自相矛盾”，极力区分出二者的异同，根本上讲，他自己都在做出比较，以此力求突出蔚来产品在差异化竞争中的优势。
李斌们，越是急于撇清，就越是暴露出内心的压力，基于Model Y强势而来，带给蔚来同级产品销量的压力。
因Model Y以超预期降价的方式上位，一时间，蔚来很难找到具体应对的方法，所以，产品不够，言语来凑，现实不足，“期货”补足。
蔚来真是急了！
欲戴皇冠，必承其重。
如果说Model Y是致使蔚来心态失衡的“最后一根稻草”，那么，真正让蔚来感觉千钧压力的，还是2020年发生的两件大事。
2020年，已经“穿上鞋”的蔚来再也不能回到从前。
其一，有钱了。
众所周知，2019年的李斌，是“最惨”的李斌。自燃、召回，上海工厂停建、裁员，融资受阻、股价持续下跌，负面消息接踵而至。
当时间来到2020年4月，尽管蔚来与盈亏平衡点还有相当的距离，但资本市场已经“蠢蠢欲动”，并一发不可收拾。到2020年末，蔚来的股价从3.7美元飙升至62.4美元，涨幅达1677%。真是从白菜价涨到了金条价。
就在今年蔚来日之后，“量产固态电池”六个字，让蔚来市值一度破千亿元大关，全球市值排名升至第三位。
其二，有家了。
2020年6月，蔚来与合肥市政府对赌协议落地。李斌让出24.1%的股份，获得70亿元注资。这一纸协议，不仅让蔚来基本缓解资金压力，还使其有了国资背景。最重要的是，蔚来结束漂泊，落户合肥。
因为上述经历，仅仅1年时间，蔚来亦非“吴下阿蒙”。但，天下哪里有免费的午餐。
蔚来2020年销量4.3万辆，用4.3万辆的产品市场表现去支撑一个全球第三，市值破千万美元的资本市场，李斌自己都觉得心虚。
之前不久，特斯拉公布了2020年全球产销数据，其全球产量为50.97万辆，销量为49.95万辆。虽然较之蔚来好了不止一个量级，但以此支撑全球第一车企市值，同样形成巨大背离。
但，纵有万般不是，特斯拉仍然是被公认的唯一一家全球化新能源造车企业。这是与蔚来形成根本性差异的原因。而且，必须承认，蔚来市值的飙升，与特斯拉的行业龙头效应不无关系，在特斯拉6000亿市值面前，那些溢出来的筹码都够蔚来吃得饱饱的。
所以，当李斌把上述情况看得清清楚楚之后，市值对蔚来就像“毒品”，既需要，又害怕。一旦泡沫破碎，特斯拉肯定要受到影响，但对于始终以“服务”为核心竞争力的蔚来，一定会更惨痛。
至于70亿的对赌协议，将成为2025年之前，蔚来挥之不去的“梦魇”。
因为，2020年的实情，给了蔚来极大的参考性。
按照预估，2020年蔚来营收有望达到140亿元，基本完成年度目标。用这个营收额对标4.3万辆的销量，粗略估算出蔚来产品的平均售价为35万元。
按照对赌协议，到2024年蔚来必须实现营收1200亿元。也就是说，那一年，蔚来必须把车卖到34万辆以上，仅剩下4年时间，蔚来销量增幅要达到700%。
基于上述，蔚来在千亿市值的诱惑下，很想把产品市场的短板补齐。同时，蔚来在70亿对赌协议的压力之下，必须把产品市场的任务完成。蔚来没有退路，再也回到2019年之前，那个“光脚时代”。
本来，“以价换量”倒不失为一条捷径。但苦于身旁有特斯拉这个苦主，蔚来不能用，也不敢用此法。
硬生生的，蔚来用“天价服务”支撑一整条产品线，2025年之前，这条线还要丰富到6到8款车型，这也是协议任务之一。
如此，蔚来能不着急吗？稍有风吹草动，蔚来必如惊弓之鸟，更遑论，还是“大鳄”特斯拉。
结语：
路终究都是自己选的，李斌由成熟的互联网赛道切换过来，勇气固然可嘉。但今时今日的局面，是新手上路，高调起步的必然结果。要相信，蔚来之于特斯拉，在多数人看来，仍然处于“追”的节奏，追得上，就意味着未来在产品上有新的突破，而不是一味嚼着着“服务”这根越来越没有味道的甘蔗。不是别人做不出来，而是别人不选择以“重资产”的方式去表达而已。
蔚来，必须以产品拓展品牌的生存空间，这是唯一基业长青的选择。否则，真正着急的事情，还在后面。李斌也大可不必再玩此类文字游戏了，其实本质上和广汽蔚来“比特币购车”并无差异。其结果，只会让自己的“魅力值”减分。