导读：“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车的Android。”
来 源丨21世纪经济报道（ID：jjbd21）
记 者丨杜巧梅,宋豆豆
编 辑丨林虹
图 / 东方IC
山雨欲来风满楼。
短短十天里，在汽车制造领域密集布局的富士康，成为汽车行业关注的焦点之一。
在1月4日与拜腾汽车及南京经济技术开发区签署战略合作框架协议、推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作后，1月13日，富士康又与浙江吉利控股集团有限公司（以下简称“吉利控股”）签署战略合作协议、成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。
随后，由富士康旗下鸿富锦精密工业(深圳)全资持股的南京富腾新能源汽车科技公司浮出水面。据了解，该公司成立于1月12日，注册资本约3.23亿元人民币，经营范围包括汽车零组件研发、汽车零组件及配件制造等。
1月14日，有消息称，富士康任命蔚来前执行总裁郑显聪（Jack Cheng）为电动汽车平台首席执行官。
一系列布局背后，难掩富士康进军汽车产业的决心。
“目前来看，科技互联网企业蠢蠢欲动，造车运动轰轰烈烈，主要是因为资本市场对造车的估值特别高，所以这些公司都希望借助造车来提升自己的估值，同时来抓住新一轮增长的机会。”1月14日，全国乘用车信息联席会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
事实上，自2020年以来，以特斯拉、蔚来为代表的新造车企业在资本市场上一路高歌猛进，冲击着全球百年汽车工业，也吸引着资本市场的关注。
尽管富士康与各方的合作尚未从协议进入到实质性操作阶段，但资本市场早已“闻风而动”，在过去两个交易日内，富士康相关公司工业富联（601138.SH）股价连续上涨；港股富智康（02038.HK）股价在1月13日直线拉升，一度大涨近34%，截至收市，涨幅回落至18%。
15年坎坷“造车”路
图 / 新华社
富士康的造车之路可以追溯到15年前。
2005年，富士康以3.7亿的价格买下了台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业100%股权，正式涉足电瓶线、影音传输线束、倒车雷达及智能设备等车用电子用品的制造。
2010年富士康接下了特斯拉供应链的订单，成为后者中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商；并在2013年成为奔驰、宝马等豪华品牌的供应商，供应包括车载娱乐设备、汽车电动机械在内的汽车电子设备。
2014年，富士康与北汽新能源共同组建北京恒誉新能源汽车租赁有限公司，并在电动汽车租赁、分时租赁、电动出租车等业务上展开合作。
而在2016年放弃和谐富腾后，富士康并没有就此脱离汽车行业，而是将目光聚焦于智能网联电动汽车等领域。从2017年开始，富士康在汽车相关和出行领域大量投资，先后投资入股过网约车独角兽滴滴出行、造车新势力小鹏汽车以及动力电池独角兽宁德时代。
2020年初，鸿海宣布计划与菲亚特克莱斯勒汽车公司组建一家合资企业，在中国开发和制造电动汽车，但鸿海本身不会参与任何组装。2020年10月，富士康与裕隆共同发布“MIH EV开放平台”，同时宣布2024年将推出固态电池。
这意味着，富士康开始正式进军汽车行业。
按照富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟的计划，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但将在2025年-2027年间，为全球10%的电动车（约300万辆）供应零部件或提供服务。
刘扬伟称，目前富士康正在与多家汽车制造商商谈合作，他们要将台湾的电动汽车产业推向世界。
“2015年中国新能源汽车行业前景并不明朗，但是现在，智能电动汽车的前景发展已经十分广阔。对富士康来说，现在是一个进入行业的好的时机。”此前，汽车行业独立分析师张翔在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“包括互联网企业、科技企业在内的各个行业都在跨界造车，富士康造车是基于对手机市场的预判并拓展业务领域来平衡风险。”
事实上，作为全球最大，在研发、制造、供应链等领域具有明显优势的电子产业科技制造服务商，富士康此举并非心血来潮。
一直以来，尽管苹果公司的业务占据富士康母公司鸿海精密约一半的销售额，但在全球手机及电子业务的全线下滑，以及华为、小米等国产手机的崛起等因素影响下，富士康逐渐看到了这个业务的天花板。
富士康2019年的年度财报显示，其营收的增长速度已明显放缓，同比增长率仅为0.82%。2017年时，这一数字还是8%。
智能手机的增长天花板触手可及，同质化、价格战问题此起彼伏，汽车作为下一个最具前景的智能终端设备，也成为富士康等“跨界者”寻求多元化发展、开拓新的增长点的重要抓手。
1月13日，中国汽车工业协会发布发布了2020年中国汽车产销数据，其中，新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，产销量创历史新高。基于此，中汽协预计2021年中国新能源汽车销量180万辆，同比增长40%。
与此同时，随着技术的更新迭代和使用环境的不断优化，欧美各国加大对新能源汽车的支持力度，新能源汽车在全球增速只会越来越快。
庞大的市场吸引着包括百度、苹果、富士康等在内的多方入局者。
造车还是代工？
进入2021年，随着富士康的频繁“落子”，尽管刘扬伟公开表示“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌”，但外界对富士康“造车”也产生颇多想象。
但从富士康与拜腾、吉利的合作内容来看，富士康似乎志在“代工”。
“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车的Android。”刘扬伟指出，希望把过去三、四十年在信息及通讯科技业供应链管理方面的经验，应用到汽车这个新领域。
据了解，与拜腾的合作方式不同，富士康与吉利的合资公司将为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等，同时导入ICT（信息与通信技术）分工模式。
“富士康本身是代工行业的标杆企业，可以把手机行业的代工经验带到汽车行业当中，更好地为第三方公司服务。”张翔表示，现在企业强调强强联合，尤其是在产业链非常长的汽车工业中，通过资本的合作将各自的优势结合起来，也在很大程度上提高了成功的概率。
从市场来看，随着互联网的造车公司越来越多，代工会逐渐成为一个主流的模式。
而在平安智慧企业副总经理兼首席运营官张君毅看来，富士康一直想造车。无论是打造电动车平台还是与拜腾、吉利控股合作，都是对于早期工作的落地和延续。做代工也好，做自己品牌也好，富士康也是像华为一样，想进入到这个更大的生态领域当中去。
“富士康借助自己过去十几年在汽车产业链上的优势，扩展在电动车方面的发展。跟拜腾、吉利等这些企业合作，也是一个比较好的一个推进方式。未来富士康成为电动汽车的代工企业，相比自己造车，也是比较容易实现的事情。”崔东树分析认为，提早进行技术储备，也有利于富士康实现从手机代工到造车的整体转变。
也有业内人士猜测，未来苹果将研发自己的电动汽车，富士康作为苹果的代工厂，通过与外部合作，就可以快速加强自己在电动汽车领域的代工实力，为未来给苹果以及其他电动汽车品牌代工提前打下基础。
在业内看来，无论是代工还是“造车”，吉利无疑是理想的合作伙伴。
“吉利是目前中国最大的自主品牌的车企，不仅工厂比较多，生产资源比较多，更为关键的是，在面向新能源、智能化方面，吉利的浩瀚的架构具有一定的领先优势。”张翔表示。
据了解，在汽车生产制造领域，吉利控股已研发出BMA、CMA、SPA以及SEA四大基础模块架构，最新研发的纯电动架构SEA浩瀚智能进化体验架构是全球高效的智能电动汽车解决方案。
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随着近些年全球供应链一体化的趋势越来越明显，“代工”早就不是一个新名词了。很多人可能都不知道，包括富士康在内，全球排在前5名的代工企业全在中国（中国台湾），绝大多数的苹果产品都和这五家代工企业有着密切的关联。消费者们对电子产品的代工模式已经是习以为常，那么大家对汽车代工模式又了解多少呢？
1月13日，浙江吉利控股集团有限公司（吉利控股）与富士康科技集团签署了战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。值得一提的是，尽管代工模式在消费电子领域早已成熟，但是吉利控股和富士康成立这家专门为第三方汽车代工而生的合资公司却是业内首例。
根据协议，吉利控股和富士康在这家合资公司中各自持股50%。有意思的是，这家新成立的代工企业董事长将由富士康委派，董事会的5名董事中富士康也将占据3个席位，而吉利控股只有2个席位。也就是说这家合资公司将由富士康主导，汽车领域的巨头吉利控股即便是在拥有同等股权的情况下也只能是甘当配角。
汽车代工的鄙视链
“汽车代工”这个词在国内应该是跟随着那些最初并不具备生产资质的造车新势力兴起的。消费者对采用代工模式造车的造车新势力往往充满了鄙夷，仿佛是在表明：你这个新人连持证上岗的造车资格都没有，凭着一张PPT就敢妄谈造车？
事实上也确实如此，大多数采用汽车代工模式造车的造车新势力都是因为缺少国家许可的生产资质，不能进行车辆生产。这些空有“满腹才华”的造车新势力只能借助拥有生产资质的传统车企借鸡生蛋。
问题又来了，一些具备生产资质的一线车企自己都经常会因为销量太好、产能不足把自己搞得焦头烂额，怎么可能还会有闲工夫去帮助这些未来潜在的竞争对手造车呢？所以造车新势力们找到的代工方也就只能是销量强差人意，产能过剩的二三四五流车企了，说不定这些车企正在为了解决生存问题卖房卖地呢？这时要是能有一家动辄融资几个亿、财大气粗的造车新势力一起合作的话，那岂不是两全其美吗？事情当然没有这么简单。
首先，连独自存活能力都堪忧的车企，给消费者留下的印象注定不会太美丽。一家连最基本的生产资质的车界新人和一家空有生产资质却卖不出去车的车企“强强联合”，按照常人的逻辑思维去思考，它们的发展前景确实有点堪忧。
在这样的汽车代工环境下，也有不少造车新势力“把持”住了自己，坚持通过收购的手段花巨资获取生产资质。例如理想的扛把子李想就花了6.5亿把力帆汽车收入囊中；“代工会让他睡不着觉”的威马汽车创始人也同样是通过买买买获得了生产资质。
理想和威马显然都属于不屑于找汽车代工的造车新势力，但是花费巨资买一纸资质就真的值吗？要知道，能够轻易被当时的造车新势力收购的车企实力未必能够强过被迫沦为代工厂的车企。从本质上来说，它们所买到的就是一张造车入场券而已。
你对汽车代工可能有误解
以上，是中国造车新势力和传统车企间代工模式的基本情况，但是时代在不断发展，技术在不断进步，中国也不是世界的中心，所以几年前的中国汽车代工模式当然不能为“代工”这个词代言。
在遥远的西方，一个名为奥地利的小国度中有一家有着“车界富士康”之称的汽车代工皇帝——麦格纳斯太尔，这家百年老字号企业最出名的作品就是奔驰G级，也就是我们常说的大G。所以各位拥有大G的公子们在跟朋友吹嘘时可以说自己的爱车又大又硬，但是千万别说这款车德味，因为奔驰G级从诞生至今从未在德国的奔驰工厂量产过，这货就是个靠着代孕才出生的产物。
这家年产量接近20万辆的工厂除了代工了三十多年的奔驰G级之外，宝马5系（G01）、MINI COUNTRYMAN（R60）、捷豹I-PACE、捷豹E-PACE等众多豪车名车也都是它打造出来的。这么看的话，你还觉得“汽车代工”一定就是贬义吗？
在国内，其实汽车代工模式的发展远比我们想象中要久远，因为我国有一种特有的代工模式，它叫做中外合资车企。
早在80年代早期，我国政府既希望发展汽车工业，学习先进技术，又不想看到这一事关经济发展和国家战略的重要领域被外资企业把持，于是就颁布了一条全世界独一无二的法律：外资车企不可在国内独立建厂，必须与国内企业合资建厂，且持股比例不得超过50%。
目前看来，这条影响中国汽车行业数十年的法律对中国车企来说算是有利有弊。有些合资车企的中国品牌方在这样的温室环境下基本沦为了外资车企的代工厂，不过也有一些车企没有忘记这条法律颁布的初衷，在努力地闷声学技术。从大方向来看，这条已经撤销的法律条令确实有效地扶持了中国汽车技术的正向发展。
以上就是小雷为大家分享的三种汽车代工模式，它们要么是迫于无奈，要么是远在国外，要么是政策使然；那么，到底有没有一个真正适合中国当下国情的汽车代工模式呢？
为什么吉利和富士康能够在一起？
上面的问题，其实吉利控股和富士康已经给出了答案。小雷认为，既然几年前生产制造水平低下的传统车企为不具备生产资质的造车新势力生产汽车看起来不靠谱，那么如果苦于没有生产资质的造车新势力的产品，是由一家拥有先进造车技术，和一家在代工领域举足轻重的巨头强强联合组建的专业汽车代工厂打造呢？
如果是这样的话，相信应该就不会有谁再来质疑这家代工厂的能力问题了吧？毕竟小雷也没听说过谁会嫌弃奔驰G级没有德味，捷豹I-PACE不够绅士，MINI COUNTRYMAN车主撩不到妹（汉）。
事实上吉利控股和富士康都已经在汽车领域耕耘了很多年。吉利控股创建于1986年，1997年就开始涉足汽车行业，在汽车领域有着多达23年的技术沉淀。在品牌版图方面，吉利控股旗下有着多达7个汽车子品牌，在小雷看来，它是最有希望成为中国版大众集团的企业。在技术方面，吉利花费数百亿巨资打造了BMA、CMA、SPA、SEA等多个拥有尖端技术的国际化造车平台架构。
富士康作为代工领域的巨头，尽管从表面上看它并没有亲力亲为的整车制造经验，但是在从小鹏、拜腾、爱驰等众多的造车新势力上，我们都能找得到它投资的影子；另外，富士康还是特斯拉、奔驰和宝马的配件供应商。
除此之外，富士康还非常低调地研发出了自己的造车架构——MIH电动模块化汽车平台，它可以根据车型需求改变轴距、轮距、电池以及电机的布局，适用范围包括轿车、SUV和MPV等各种电动车型。通俗的说，这个有着富士康特色的造车架构就是为了汽车代工量身打造的。
对于吉利控股和富士康强强联合做汽车代工这件事，小雷是非常看好的。对于吉利最近疯狂找合作的举措，在小雷看来也是意料之中的事。吉利控股这些年在研发上的投入巨大，单单是一个SEA浩瀚架构就花费了吉利180亿研发资金，动辄上百亿的研发成本显然不是吉利和领克这两个品牌就能够承载得起的，吉利控股需要引进第三方来稀释研发成本，比如说前几天达成合作的百度和如今的富士康。至于富士康，从它近年来的各种大动作还不能看出它进军汽车领域的野心吗？
总结
小雷认为，吉利控股和富士康的强强联合将开创汽车代工模式的良好开端，它们前者有着充足技术储备和造车底蕴，后者本来就是代工模式的领头羊。吉利可以为新公司提供汽车领域的技术实力，而富士康则可以输出ICT领域的专业能力，一箭三雕地解决造车新势力生产资质、技术和产能等问题。可以预见，这两位强者的合作将进一步拉低造车新势力的“准入门槛”，或将打造一个属于中国汽车领域的麦格纳斯太尔！