一、目前江苏省已有过江通道15个，其中南京9个，其他城市6个，为什么数量差距那么大？
主要有这么几个原因：
1.江面宽度不同造成建桥的难度差异
长江南京段的宽度较窄，建造桥梁或者隧道比较容易。再往下游，尤其是过了江阴之后，江面宽，基本都在5公里之上，而且还有沿岸的地质问题的影响，并不是每一处都适合建造大桥，技术难度比南京的大。从几座桥梁的建造时间和长度也可以看出来。
长江几个大桥处的大致江面宽度
2.城市是否跨江带来的流量差异
过江的需求主要来源于两部分：城市内部交通以及过境交通。城市跨江就必须考虑分流两股流量，各行其道。对于一个城市而言，关注的是城市内部过江流量，基本维持在一个稳定水平，天天堵着谁也受不了，因此需要过江通道的数量就多。
长江从江苏省南部由西向东穿过，沿线的地级市中除了南京占江北、江南外，其它地市基本上是分布在长江的一边，与另一个地市隔江相望。扬州对镇江，泰州对常州，南通对苏州。2020年之前建成的大桥也基本是两个城市一座桥，分别对应润扬大桥，泰州大桥（从泰州到镇江的扬中市），苏通大桥。
题外话1：镇江是一个比较特殊的情况，实际上在长江以北也有一部分。
题外话2：过江需求中，过境交通为什么次于市内交通？大家吐槽的江阴大桥和苏通大桥的大流量主要来自节假日的集中车流量，并不会持久。随着经济发展，城市间交往越来越密，日常的过境流量也不容忽视，几座位置关键的大桥的堵车也有日常化的趋势。
3.江北铁路建设滞后与过江通道的关系
历数除南京外的2020年前建成的过江通道，都是纯公路大桥。公路交通虽然不用绕南京，但是这么多年仅依靠润扬、泰州、江阴、苏通四座大桥。这种情况实际上也与之前江苏省长江以北地区铁路建设落后有关系。
江北出行的三个主要目的地南京、苏锡常、上海均在长江以南，南北相连的铁路只能通过南京的长江大桥和大胜关铁路大桥过长江。这轮铁路建设之前，江北仅有两条铁路，宁启铁路通过京沪铁路走南京长江大桥过江，奇葩的新长铁路靠轮渡过江，现在也停用了。它们实际上都没有独立的过江通道，依靠着连镇和沪苏通，长江下游才新增了五峰山大桥，沪苏通大桥。
随连镇铁路建设的五峰山长江大桥
4.国家对长江过江通道的限制
大桥不是想建就能建。长江是我国的黄金水道，沿岸有很多大型港口，建造桥梁和隧道必须要考虑到对航运船只和港口的影响。《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》指出在下游繁忙河段过江通道建设要坚持“少桥多隧”“宜隧则隧”的原则。
5.城市地位的差异
南京是省会城市，同时也是副省级城市，地位比下游的一票城市高多了，在这种大工程面前，南京的优势是压倒性的。
二、未来将会有更多长江大桥和隧道
江苏铁路的新一轮建设，以及既有高速公路流量的饱和倒逼新线路的建设，南京下游未来肯定会有更多的过江通道，而且必然有隧道形式的通道出现。
长江下游过江通道规划