2020年12月11日，连镇铁路淮安到镇江段通车。
扬州东站的G8301次列车出站开往上海虹桥
一、连镇铁路开通开行17对车
1.最大受益者是连云港，有了3对到上海的车，3对到省会南京的车，甚至还延伸到了赣榆始发或者终到，另外还有2对到浙江的车。
2.其次是徐州，有3对到上海的车，1对南京的车，还有1对睢宁到上海的车。
3.宿迁和盐城各有2对到南京的车。
二、连镇铁路的几个槽点
1.平均速度低
江苏的城市比较密集，要求设置的站点也很多，在这种情况下，连镇铁路只能选择250的标准。全线共有11个车站，平均33公里就有一个站，目前连镇铁路上的车次基本上逢站必停。这样就造成了平均速度不高的情况。以连云港到上海为例，动车组最快3.5个小时，平均速度只有160公里/小时。
连镇铁路走向和站点
但是这个速度也比汽车走高速快，大巴要6个多小时。对长江以北的在江南工作、学习的江苏人来说，过江是一个大问题，尤其是逢年过节的时候，堵在路上几个小时是常态，十几个小时也不少见。因此连镇铁路的开通还是有很大意义的。
2.价格高
二等座一般情况下定价标准：
G字头动车组走300以上标准的高铁线路，一公里0.46元，
D字头动车组一般在300以下标准的高铁线路，一公里0.31或0.37元。
而连镇铁路淮镇段通车后，开行的都是G字头或者C字头的动车组，执行的价格以一公里0.45元，并没有开D字头动车组。其实连镇南端连接的沪宁城际铁路也是类似的情况，号称300标准，实际上达标的路段不多，区间速度能达到200就不错了，最快的整点车次全程平均速度能达到180公里/小时，但是开行的都是G字头动车组，价格也是一公里0.46元。
3.五峰山大桥的奇葩大弯
连镇铁路过江的走向
看图，被很多人吐槽“避孕套”大弯。理论上应该直接在扬州南下，经过镇江在长江中心的岛屿，在镇江市区或者丹阳和沪宁城际接轨。然而多重因素影响之下，过江的线路走成了现在的样子。
（1）地质条件：走直线就需要修建两座大桥，同时这一带地质条件不好，相比之下五峰山附近江面较窄，地质坚硬，更适合建造大桥。
（2）市区拆迁：走直线进镇江，需要对镇江江边的工业区和居民进行拆迁，难度较大。
（3）扬中市：扬中市是镇江的县级市，因为位置特殊，很难通铁路，把大桥建在五峰山，在临近的大港设置站点，可以兼顾扬中人的出行。
三个因素影响下，线路只能向东偏只能选在五峰山过江了，至于过江之后为什么又往西走而不是往南在丹阳和沪宁城际铁路接轨，就是另外一个故事了。
（1）连镇铁路最初是扬州拉上淮安和镇江一起发起的，因此镇江肯定是希望做大镇江市区，同时省会南京在西面，往西走也符合省会的要求。往东走常州更不可能了，那就不是连镇铁路了。
（2）走丹阳同样也面临着市区拆迁的问题。
这个弯道的直接影响就是绕远，对南京和上海两个方向都是如此，最终结果就是票价贵了，旅程时间长了。
4.盐城到南京的拧巴走向
盐城到南京动车组走向
盐城到南京的车次
在小编之前盐通铁路的文章中，就指出了盐城到南京的车次走向问题。本次连镇铁路通车后真的开行了一对盐城到南京的车次，走向接近Z字形，时间也仅节省了不到20分钟，票价倒是因为里程增长，单价高，最终翻倍了。接下来可能连T77XX列车都没得选了，据说明年1月调图后就取消了。
即使盐通铁路通车后，也不能改善这种情况，因为盐通和宁启铁路往南京方向没有联络线。倒是可以选择在海安站换乘，还可能更快一点。
近期可以指望的是宁淮高铁修好后，情况可能会有改善，一是绕路可能少一点，二是盐城始发的车可以通过联络线绕过淮安，少用大概20分钟时间。
最终只能指望未来的盐泰锡常宜城际铁路。
说了这么多连镇铁路的不好，并不代表它真的不行，毕竟它是江苏第一条南北贯通的省内干线铁路，使得江苏省内铁路成网，方便了江苏人的出行，不用只靠高速公路了。再过一个月时间，明年1月份的全国铁路调图后，又会有更多车次，尤其是到北京、广州、武汉等地的长途车次。