严冬来临
西线暂归平静
厉兵秣马
中印边境枕戈待旦
从阿塔尔隧道十年开掘的风霜雨雪
到川藏铁路的百年梦想
基建热潮
正在雪域高原风起云涌
多兰高地如利剑出鞘
西里古里走廊悬于一线
什布奇山口暗藏玄机
恒河大平原是否门户洞开
绵延2500公里的喜马拉雅
高耸入云
它究竟是天堑
还是沟通南北的通途
丨
壹
基建热潮下的拉达克
一场暴雪。拉达克的冬天如期来临。
在未来长达半年的时间里，这片平均海拔超过4000米的高原盆地，将大雪封山，彻底断绝与印度内地的陆路交通。
今年6月的加勒万河谷冲突之后，印度持续增兵中印边境，20万大军进驻拉达克地区，需要30万吨过冬物资。
拉达克总面积4.5万平方公里，比台湾省略大。这里土地贫瘠，河谷农业规模不大，印军生活物资无法就地补给。
拉达克首府列城通向印度内地，只有两条公路：马列公路和1号战略公路。大雪封山之后，重要战略物资尙可空运，但生活物资依靠空运，成本极高，并不现实。
如若无法解决成倍增加的物资供应问题，印军的后勤终将不堪重负。一旦供应中断，位于喀喇昆仑以东最前沿的5万印军士兵，除了后撤，几乎别无选择。
马纳利位于喜马拉雅南坡，这里是马列公路的起点，在阿塔尔隧道开通之前，每年5-10月才能开放通行。摄影丨k1k1k1
列城物资补充，马列公路是最近的一条通道。
2020年10月3日，阿塔尔隧道建成通车。这条穿越喜马拉雅的通道全长9.02公里，造价4亿美元，建造时间长达10年。
阿塔尔隧道的开通，不但将马列公路缩短了46公里，更为重要的是，印度解决列城冬季大雪封路的计划，终于迈出了决定性的一步。
在阿塔尔隧道通车典礼上，印度总理莫迪亲临剪彩，该隧道的战略价值凸显。图片丨图虫
1号战略公路，这条连接印控克什米尔首府斯利那加到列城的公路，是主要的物资补充通道，不过由于距离巴控区最近只有5公里，战时很容易被死敌巴基斯坦切断。
佐吉拉山口是1号战略公路的瓶颈，海拔3528米，山高路险，气候恶劣，通常每年11月关闭，来年5月中旬才能恢复通车。
今年10月，投资10.7亿美元的佐吉拉隧道开工，隧道全长14.15公里。2028年建成通车之后，将避开喜马拉雅天险，全程通行时间有望从目前的9小时30分，缩短到7小时以内。
制图丨地理公社丨杜卓异（点击图片看大图）
在马列公路和1号战略公路穿越喜马拉雅的隧道修通之后，还有一系列山口在冬季仍然会成为瓶颈。而中国的新藏公路219国道尽管海拔更高，但由于降水量小，全程沥青铺装，在冬季基本能保持畅通。
丨
贰
为什么是后勤
边境基建，仅仅是后勤保障的一个缩影。
俗语有云：三军未动，粮草先行。
《孙子兵法·军争》这样记载：“军无辎重则亡，无粮食则亡，无委积则亡”。
对于任何一场战争，后勤不仅决定着军事力量的投送能力，更起着运筹帷幄、决定战局成败的重要作用。
1962年的中印边境战争，中国军队得胜之后迅速撤军，除了国际国内形势，一个重要的原因，就是对当时后勤保障的判断。
后勤补给的不足，也被印军列为失败的重要因素。图为1962年东线印军依靠骡马进行运输。图片丨LIFE
平均海拔超过4000米的青藏高原，历来被视为兵家畏途。
1791年，廓尔喀人第二次侵藏洗劫扎什伦布寺。乾隆震怒，指责廓尔喀“丧心病狂，一至于此”，决心发兵远征。次年二月，大将福康安率军入藏，兵临加德满都城下，不足两万人的远征，竟耗费了当时国库收入的四分之一。
1950年解放初期，毛泽东下令18军进藏。虽然挺进拉萨的先遣部队仅一万余人，但负责修路和运输保障的官兵就超过了十万人。
1954年川藏、青藏两条公路通车，1957年新藏公路通车。十余万人的修路官兵，4000余人英勇捐躯，投入如此巨大的人力物力，雪域高原才终于有了3条保障供应的生命线。
对于并不富裕的新中国，这无疑是一笔巨大的后勤战备投入。
或许，当我们回顾1962年那场横跨中印边界东西线的边境之战，才能理解军事家们深藏其后的战略眼光。
川藏、青藏公路建成后60多年来，共有660名官兵因公牺牲。图为汽车运输团行驶在川藏线澜沧江段。摄影丨刘正良
1962中印后勤保障基本态势对比
在中印边境东线，双方的后勤保障势均力敌，各有特点。
战前，中央军委未雨绸缪，在新疆、西藏两个战区储备了 3.57 万吨物资。参战部队抢修了东线错那至麻麻的公路，直抵主战区。
战端一开，4370 余台汽车在千里运输线上昼夜不息，共抢运了6.57 万吨物资进入前线。
参战部队进占达旺之后，调集了9个营及3个民工大队，仅用16天时间就抢通了错那至达旺的81公里简易公路，中国的重炮得以长驱直入。
当时的印度东北部，平原地区公路良好，提斯浦尔和丁苏吉亚已有铁路相通，但在喜马拉雅南坡的丛林地带，却仅有两条公路通向战区，交通条件恶劣。
二战期间，由于对日作战和进行驼峰运输，印度在阿萨姆邦建有完善的机场网络，因此印军选择了大量空投来弥补道路不足的短板。
从东段战场准备来看，战前中国军队占优。随着战事进展，补给线变长，印军逐渐扳回劣势。
在中印边界西线，中国在交通方面占有巨大的优势。
阿克赛钦地形较为平坦，有利于车辆通行。新藏公路通过此地，并有多条支线公路直接通向天文点、空喀山口等前沿阵地。
而在印占拉达克地区，列城以东只有楚舒勒-巴里加斯一线有公路相通，印空军在西段共出动运输机6000余架次，空运物资达3万余吨。
得益于优势的道路系统，中国军队不但可以快速机动，重装备也可以直接投入战场。印军面对逐次拔点的战略，只能被动挨打。
楚舒勒机场周边，堆满被击毁的印军车辆残骸。图片丨LIFE
战后中印后勤保障建设对比
近些年印度边境基建的突飞猛进，并不是一蹴而就。印军下定决心改变战略，始于21世纪初。
1962年，印军在后勤补给上吃了大亏，但是战败之后，却并未大规模开山修路。印方的担心在于，再次发生战争时，对手会利用交通便利进入其腹心地带，而维持现状，似乎可以减少这种风险。
随着与邻国边境对峙的频繁，印度终于意识到，不改善边境基建，虽然保护了印度平原的安全，但同时更拖累了前线印军的后勤生态。
这是一把双刃剑。
和平年代，大规模战争爆发的几率减小，边境对峙成为常态。此时对于印度来说，军事的比拼，或许不是作战能力，而是后勤能力。
2006年，印度政府权衡再三，终于启动了建设73条战略公路的边境基建方案，并计划2013年全部竣工。于是，以阿塔尔隧道为代表的一系列项目相继上马。2010年，印度政府又决定，在边境地区追加修建14条战略铁路。
虽然，15年过去了，73条拟建的边境公路只有27条完工，而计划中的14条战略铁路至今还没有开工。然而，不容忽视的是，印度日趋坚定的边境政策，正在飞速弥补之前在基建上的陈年旧债。
印度大吉岭的窄轨铁路。图片丨图虫
中国的道路等级远超印度，即使在班公湖这样通往战区的支线上，道路通行条件也超过印度的干线公路。摄影丨王正坤
面对印度掀起的边境修路狂潮，拥有“基建狂魔”之称的中国，自然不会等闲视之。
1962年，西藏全境公路不过5000公里。58年后的今天，增长了20多倍，接近110000公里，总投入超过4000亿元。
2006年7月1日，总投资330亿元的青藏铁路全线通车，其强大的运输能力让印度寝食难安。在入藏公路建成的60年来，共运输各类物资500余万吨，平均年货运量不到10万吨，而经过扩能改造之后的青藏铁路，年货运量可达5000万吨，相当于公路年运量的500倍。
2017年3月，总投资23亿元的和康公路开工。2021年底，这条新藏公路新通道完工之后，从和田至康西瓦，距离将由目前的700公里缩短至257公里。
规划中的克里雅公路，是新疆进入西藏的第二条大动脉，全长420公里，建成后将与新藏公路在松西村交汇，直通阿里。
2019年，阿里普兰机场、山南隆子机场、日喀则定日机场等3座高高原支线机场相继开工，总投资达167亿元。这三座位于西藏的机场，跑道长度达4500米，可以起降大型客机。一旦临战，可迅速转为军用，大大增强边境的空中力量。
兵贵神速。
当年福康安率清军精骑百余人由青入藏，每人三马换乘，披星戴月，50天行程2000余公里，创造了军事史上的奇迹。
1962年中印战争期间，第55师乘车从西宁出发，日夜兼程，历经半月才到达前线阵地。
如今，利用青藏铁路的全天候充沛运能，24小时即可实现大兵团快速机动。
曾经难于上青天的世界屋脊，如今已拥有高等级公路、青藏铁路以及高原机场，这既有利于边境地区的经济发展，也是最好的战略准备。
青藏铁路全长1956公里，西宁至格尔木段设计最高时速为160公里，格尔木至拉萨段为100公里。日运量可达15万吨，战时可满足一个集团军的日消耗量。图片丨图虫
丨
叁
麦克马洪-边界线之殇
中印边境的长期对峙，其根源，正在于未定的国界。
自1949年建国以来，中国与12个陆上邻国划定了边界，唯有印度与不丹尚存争议。
在中印2200公里的漫长实控线上，没有竖立任何界桩，也没有一条明确的界线标明双方的国界。
这意味着边界的实际存在全靠人为。双方军队必须一直对峙，在对峙的军队之间形成一条既存在又不被认可的边界线，也就是我们常说的实际控制线。
在这里，无论雪域高原，还是亚热带丛林，中印军队始终必须保持明碉暗堡，森严对峙。
1954年，印度政府修改官方地图，东段把“麦克马洪线”作为已定国界，在中段侵占了阿里地区的土地，西段把阿克赛钦划入版图，涉及中国领土达12.5万平方公里，相当于福建省大小。
中印争议区域，在东段面积最大。其根源，正是传统习惯线与麦克马洪线之争。
1914年，在中英藏三方参加的“西姆拉会议”上，英方代表麦克马洪以喜马拉雅主山脊分水岭为界线，将藏南约 9万平方公里的中国土地划归英属印度。
麦克马洪利诱西藏代表伦钦夏托拉，背着北洋政府代表陈贻范，秘密换文。随后，了解情况的噶厦政权对麦克马洪线持反对意见，而历届中央政府对此也不予承认。
英印统治期间，大英帝国只是试探侵入门隅和察隅地区，尙不敢放胆挑衅。
之后，殖民者败回不列颠。独立的印度，不仅全盘继承了英国人地图开疆的殖民遗产，在扩张上更是有过之而不及。
1950年，印军大胆越过色拉山口，进军门隅地区首府达旺，驱逐西藏地方官员。到1954年，门隅-洛隅-下察隅地区被印度完全控制。
藏南位于喜马拉雅南坡，终年温暖湿润，适合人类的居住，有”西藏江南”的美称。摄影丨Michal Knitl
通常，国界划分依山形水势而定。有山以山脊为界，有水则按主航道或深泓线。这种划法能兼顾双方利益而达到平衡。
麦克马洪线，所谓划分的依据也是主山脊分水岭。
中印边界，主要存在于青藏高原和南亚次大陆之间，其东段天然分界线，正是喜马拉雅山脉。但喜马拉雅并不是一条线，而是一个200到300公里宽的山带组合。喜马拉雅形成之初，或许曾有一道清晰的分水岭，但由于溯源侵蚀以及冰川切割，实际上的主脊线已经支离破碎，与分水岭并不重合，甚至可以说相去甚远。
因此，除开英国殖民者在中印边境设伏的用心，单从地理角度，宣称以主脊线作为边界的麦克马洪线，作为边境线也并不具有天然的合理性。
南迦巴瓦是喜马拉雅最东端，也是喜马拉雅主山脊的末端，麦克马洪线从墨脱县城以下经过，形成一个突出部。图片丨Christoph Hormann
丨
肆
中印边境地理分析
东段，何谓兵家必争之地
当河流切穿喜马拉雅主脊线，雪山不再连绵，天堑变通途。在无法逾越的6000米雪峰屏障之下，沿着河谷防守和进攻，成为了唯一的选择。
在麦克马洪线上，中印边境东段共有4个突出部划归西藏：亚东县、错那县、墨脱县和察隅县。
墨脱和察隅地处偏远，大河汹涌，高山密林，深谷如函，交通极为困难。这种地形，在《孙子兵法·九地》中被谓之“圮地”，战时需要迅速通过，不可久留，因此战略价值有限。
相形之下，亚东和错那，河谷和山脊伴行，既有河谷南北贯通，交通要道又位于山脊之上，谁先占据则对谁有利，正是孙子兵法所说的“争地”。
错那位于喜马拉雅南坡，居高视下，地形优越。更为重要的是，从达旺翻越色拉山口之后，可以进入藏南的腹心地带。
1962年的中印之战，主战场即在错那-达旺一线，而中印首战克节朗战役就发生在错那勒布沟的勒村。
勒布沟，从海拔4500米的坡拉山口下到海拔2800米的沟底，垂直落差达1700米。摄影丨天马之行空 / 图虫创意
如果说错那直指藏南的心脏，那么亚东则扼住了整个东北七邦的咽喉。
乃堆拉山口附近的亚东县洞朗地区，被印度称为多兰高地。
对于印度来说，控制了乃堆拉山口，就打开了一条直扑拉萨的通道。当年驻印英军两次侵藏，都是沿着这条通道深入高原腹心。
而对于中国来说，控制洞朗地区，就可以占据春丕河谷的高脊线，缩小与印度战略神经线西里古里走廊之间的距离。
西里古里是西孟加拉邦最大的城市，也是连接尼泊尔、孟加拉国、不丹及印度大吉岭、锡金邦的中心枢纽。印度国家高速31号公路横穿西里古里走廊，巴多格拉机场是该走廊地区唯一的国家机场，这里还有一条宽轨铁路线。
中国军队占据多兰高地，印度认为具有极大的威胁。一旦切断西里古里走廊，印度内陆地区和东北七邦将彻底分离。
西里古里走廊，也称鸡脖子，全长约200公里，东翼宽约33公里，西翼宽仅22公里。
虽然印度持中方对西里古里走廊威胁论，但是许多战略专家却有不同看法。
首先，西里古里走廊并非天然地形构成的咽喉。中国军队要想切断走廊，必须得到不丹、尼泊尔以及孟加拉国的配合。其次，印军战时可以强行借道，此三国虚弱的军力并无实质性阻挡。
西里古里走廊的战略价值虽有争议，但来自多兰高地的威胁，却真实存在。
为了防范中国军队可能的进攻，印度布设了10倍于对手的兵力。驻扎在该地区的是印度33军，下辖3个山地师，加上军部约有5万人。
不仅如此，印度在1975年吞并锡金，也是为了增大西里古里走廊的防御纵深。
更为激进的是，印军近年来频频前出锡金北部争议地区的“手指地带”，不断完善蒂斯塔河源头的环线公路。
一旦临战，印军装甲部队可突入中国境内，控制204省道，切断亚东后路，迅速封堵西里古里走廊。
在通往西里古里的130公里的狭窄山路上，中国军队的进攻会面临印军的节节阻击。
西段中段，谁直指印度腹心
如果说在东段，中国凭借4个突出部，整体战略处于攻势，那么在西段，中印则基本处于均势。
战略形式的改变是因为拉达克的存在，而中印边境的分界线也因此从喜马拉雅转移到了喀喇昆仑。
军事意义极为重要的拉达克，平均宽度约200公里，是一片夹在喜马拉雅和喀喇昆仑之间的山间盆地，易守难攻。1834年，英国支持锡克帝国入侵拉达克。由于清政府无力管控，自1840年开始，拉达克一直为外国非法控制。
如果中国实控拉达克，则可将边境线向南推至喜马拉雅，对印度形成压倒性优势。而如今，实控线在喀喇昆仑东侧，印度由此获得一个宝贵的缓冲区，并以此为依托向阿克赛钦渗透。
制图丨地理公社丨杜卓异（点击图片看大图）
中印边境西段的整体地理环境可以用三山夹两盆来概括。三山自西南向东北，分别为喜马拉雅山，喀喇昆仑山，昆仑山，而两个盆地则是阿克赛钦和拉达克。
在整个西段边境，印军的部署如同一只大鸟：德普桑和巴里加斯好比两翼，班公湖如同鸟嘴，列城如同鸟身，而楚舒勒就是鸟头。
楚舒勒处在枢纽的位置，一旦有失，列城将完全暴露。
1962年11月21日，驻守楚舒勒的印军114旅，在中国军队的拔点作战中，相继丢掉古荣山和热赞山口，败退列城，导致整个西线失去屏障。
正是出于这种担心，印军在楚舒勒修建机场，驻扎重兵，并积极向班公湖、斯潘古尔湖渗透蚕食，以期将防御纵深扩大。
楚舒勒向北可通什约克河进入德普桑平地，向南可到巴里加斯，向东经莫尔多通道直达斯潘古尔湖及日土县，战略地位极为重要。图片丨NASA
德普桑平地为北翼，一直被印度视为向阿克赛钦渗透的支点。
目前，中国军队通过神仙湾控制了喀喇昆仑山口，东面是天文点防区，因此印军想从德普桑平地攻击阿克赛钦，并非易事。更为关键的是，德普桑平地的后勤补给主要依靠什约克河公路来保证，而这条长达200公里的狭窄通道，很容易在加勒万河谷被中国军队切断。
巴里加斯为南翼，是喜马拉雅山、冈底斯山、喀喇昆仑山三大山脉交会之处，战略位置极为重要。
印军从此前出，可以切断219国道，深入阿里地区，包抄阿克赛钦。反之，中国军队也可顺流而下，直达拉达克首府列城。
在西部边境，印度局部地段采取攻势，其力量投射主要通过德普桑平地和巴里加斯来实现。
有关中印对峙，有一种观点：中国的装甲部队，冲下青藏高原，可以横扫恒河大平原，直取新德里。
但事实并非完全如此。
在东段的错那、亚东一线，中国军队突破喜马拉雅，只能对印度东北部构成较大威胁，距离新德里过于遥远。
而在西段，虽然喜马拉雅山脉是不容忽视的障碍，但阿克赛钦作为战略制高点，通过拉达克可直下恒河大平原，相比东线，距离要近得多。
其实，无论东段还是西段，拉达克还是藏南，对于印度来说，都是局部，而中段，才是真正的心脏。
中印边界中段，北起6795高地，南至里普列克山口，总长约450公里。其中，从札达盆地边境地带任何一个点攻击新德里，都不会超过400公里，这只需要远程火箭炮就可以实现。
从1962年印军战败至今，中段在交通上几乎没有任何变化，正是印方担心战时反被对手利用，进而直取新德里。
因此，这里始终出奇的平静。
它，似乎被有意无意地忽略了。
从阿克赛钦攻击新德里，陆路必经列城，其行程在1200公里以上。而从札达盆地的什布奇山口出击，路程会缩短一半。
上兵伐谋。
善用兵者，屈人之兵而非战也，拔人之城而非攻也。
善用兵者，必全争于天下，兵不顿而利可全。
西藏全区铁路共有4条，青藏铁路、拉日铁路已建成通车，拉林铁路即将建成，川藏铁路正式开工。通航机场共有5个，分别是拉萨贡嘎国际机场、阿里昆莎机场、昌都邦达机场、日喀则和平机场和林芝米林机场，另外还有3个在建机场。
2020年11月8日，川藏铁路雅安至林芝段正式开工。
这是中国工程建设史上单体投资额最大的项目，1838公里将耗资3600亿。
这堪称是一幅人类用汗水和智慧挑战极限的壮美画卷。工程难度几乎为世界之最，桥隧比超过80%，可谓川藏“地铁”。
绵延横亘的川藏公路和青藏铁路，逶迤壮观。如果说，川藏公路解决了西藏与内地沟通的有无，青藏铁路象征日趋紧密，那么，川藏铁路则即将把边疆与内地彻底融为一体，高山峡谷再也无法阻隔。
巨擘开峻岭
沟壑飞长龙
当边疆不再遥远
天堑如同坦途
江山如此多娇
却没有一寸多余
任风云变幻
笑对波谲云诡
看喜马拉雅
旌旗漫卷
长缨在手
何愁边地不归
藏南。图片丨Christoph Hormann
创作团队
撰文：k2k2k2
图片：赵嘉
地图：杜卓异
审校：十一郎
头图：喜马拉雅卫星图丨NASA