如果说，2020年要用一个字来形容，那大概就是——熬。
疫情突然来袭之时，迟迟无法复工复产，煎熬。
疫情余波未了，产业链断裂，企业艰难前行，难熬。
好在，每一个人都熬了过来，中国各行各业已基本回到正轨。
随着我国外贸的逐渐复苏，一个不起眼的箱子突然变得紧俏起来。
就在近日，深圳盐田港——全球单体吞吐量最大的集装箱码头之一，竟出现了集装箱紧缺的状况，前来领箱的拖车司机常常会无功而返。
对于大多数物流公司来说，没有集装箱，就无法出口货物。
一个看似平平无奇的箱子，此刻却决定了谁能掌握贸易的话语权。
为什么会出现这么紧张的局面？
这就不得不吐槽一下国外让人无语的抗疫能力了！
由于境外疫情的持续，从我们国家运往其他地方的集装箱在完成使命后，被迫滞留在了当地。
于是事情就变成了这样：需要箱子的地方没有箱子可用，不需要箱子的地方堆满箱子。
生产集装箱的企业此刻却乐开了花，数据显示集装箱制造业从年初开始迎来了“小回春”。
要知道，全世界95%以上的集装箱都产自中国。
早在1993年中国集装箱销量就已经居于世界之首，至今已经创造了三个世界第一，即集装箱生产能力世界第一、集装箱种类规格世界第一、集装箱产销量世界第一。
而这项影响全球贸易的产品，却并非中国人发明的。
01. 集装箱改变世界
20世纪50年代早期，集装箱运输的概念还没有出现。
彼时的货物运输，主要还是依靠人力拖运。
在码头区，工人们背着沉重的货物在码头与船舶之间艰难穿梭。纸箱子、木箱子散落各处，一筐筐橘子旁边是一卷卷钢丝，将要搬走的货物和正在搬的货物混杂在一起，实在是一片狼藉。
这种低效又混乱的方法一直是码头货物装卸的主力。
直到1953年，一位卡车运输大亨决定做出一些改变。
他就是如今被美国称为“集装箱之父”的马尔科姆·珀塞尔·麦克莱恩（Malcom Purcell McLean）。
那一天，麦克莱恩正在为高速公路上日益严重的堵车烦恼着，这时，一个大胆的想法闯入他的脑袋。
为什么不在码头建一个货运站呢？
这样轮船可以在港口之间运送拖车，从而避免沿海日益恶化的交通堵塞，到港后，其他卡车就会去接走拖车，并把它们拉到目的地。
卡车和轮船联运这个想法在现在看来，好像并不是很难。但在20世纪50年代的背景下，却是极具革命性的。要知道那个时候，法律规定卡车运输公司只能使用卡车，而轮船运输公司只能使用轮船。
很显然，麦克莱恩是个想到做到的人。就在年底，麦克莱恩已经为自己这个大胆的想法选好了地址——坐落在纽约城对面的纽华克港。
在准备新货运战场的过程中，麦克莱恩又着手收购了两个公司——沃特曼轮船公司和泛大西洋轮船公司。这两个公司有着多个港口的宝贵经营权，这为日后麦克莱恩集装箱运输系统的发展打下了良好的基础。
于是，在1955年1月，为了避开“一家卡车公司拥有一家轮船公司需要获得州际商务委员会批准”的规定，麦克莱恩创建了一家全新的公司——麦克莱恩工业公司。
就这样，这个全国最著名的卡车运输巨头离开了他辛辛苦苦打造的企业，为的就是重新建立一个未经检验的航运设想。
当他做好所有的准备，全身心投入到降低货物装载成本的计划中时，困难才一个一个地接踵而至。
首先碰到的问题就是，原先利用轮船运载拖车的构想被推翻。
在实际的操作过程中，麦克莱恩发现每辆拖车下面的轮子会浪费大量宝贵的船上空间。如果去掉车架和车轮会让每辆拖车占用的空间减少1/3，更重要的是拖车的车身可以摞在一起。
于是，他买进两艘旧邮轮进行改造并请来专业的分析师进行评估：即使把集装箱的成本计算在内，对于同样的产品，集装箱航运也要比散装航运便宜94%！
但很快又碰到了新问题，符合标准的现成设备从哪里买？
小型的钢制集装箱很容易买到，但如果只是把这些箱子和其他袋子大包货物混用，也只是节约很小的成本；拖车车身也能买到，但把拖车与车轮分离似乎操作起来难度很大，得不偿失。
当事情又要陷入无解状态时，一位叫基思·坦特林格的工程师出现了。时年35岁的坦特林格已经是一位颇有名气的集装箱专家。
1949年，他设计出了第一只现代的航运集装箱，是一个30英尺的铝制集装箱。它可以两个一摞的叠放在驳船上，还可以放置在底盘上用卡车拖走。
但这款集装箱的出现也只是引起大家的好奇，200个订单之后就再一次无人问津了。
麦克莱恩在听说了坦特林格的大名后，第二天就迫不及待的与他会面，详细地讲述了自己的构想：采用33英尺的集装箱，因为刚好可以嵌合T-2型油轮甲板空间；在船舱上方安装称为顶甲板的金属构架，因为可以省去雇佣码头工人来堆放集装箱。
尽管这个系统还有很多问题，但坦特林格表示自己设计的铝制标准集装箱可以满足麦克莱恩的要求，因为铝制顶盖很薄但十分牢固，不易变形。
抱着试一试的态度，麦克莱恩订购了2只。
交货的那一天，麦克莱恩顾不上吃早餐，带上一队人马，急匆匆地赶到造船厂验货。几个成功人士竟然直接爬到集装箱顶盖上又蹦又跳——只是为了验证箱子是否会变形。
事实说明了一切。麦克莱恩直接从坦特林格的公司订购了200只集装箱，还顺带“强行”撬走了坦特林格去给他当工程师。
后面的事情就开始变得非常顺利了，有了坦特林格，集装箱的安全问题和装卸问题很快就迎刃而解。
一整套集装箱装配方法眼看着就要完成了。
于是，在1956年4月26日，纽华克港上汇集了100多位公司要人，他们一边吃着午餐，一边见证着这一历史时刻：起重机每隔7分钟就把一个集装箱吊装在“理想x号”上，全程不超过8个小时，并于当天启航。过去，满世界跑的商船水手可以在异国的港口待好几天，如今，他们只需要在存放集装箱的堆场待几个小时。
“理想x号”抵达休斯顿港口时，麦克莱恩和他手下的高管早已乘飞机赶来迎接。当船沿着深水航道驶进来时，所有码头工人都跑过来围观。
“人人都注视着这个庞然大物，人人都不敢相信自己的眼睛”一位目击者回忆说。
1956年，把散货装到一艘中型货轮上的成本是5.83美元每吨，而麦克莱恩的“理想X号”装船成本是15.8美分每吨，成本较之前下降了97%！
事实上，集装箱早在麦克莱恩之前就已经被发明出来，人们使用不同规格和材质的箱子去装载货物的历史在此之前也已经有几十年了，但只有麦克莱恩意识到，重要的不是装载货物的箱子本身，而是一整套处理货物的新方法。
而这一整套处理货物的新方法，在接下来的几十年里，给世界带来了前所未有的巨大变化。
02. “做集装箱制造业世界第一”
20世纪60年代，美国掀起了世界集装箱的运输和集装箱专用船舶、码头建设的风潮。
70年代，随着欧美制造业逐渐向人工、材料成本更低的亚洲转移，日本、新加坡、韩国、中国香港和台湾地区等陆陆续续加入了集装箱生产、运输的大部队。
彼时，以日本、韩国为首的国家已经成为世界集装箱制造大国、运输大国，但中国大陆航运业务仍然停滞不前。
直到80年代，在改革开放的大旗下，有一家公司在蛇口工业区建立，将已经趋于成熟的集装箱制造技术引入国内，从此打开了中国在世界航运业上的征程。
这家公司就是如今的集装箱龙头企业——中国国际海运集装箱有限公司（简称：CIMC）。
目前，中集集团已经市值过千亿，占据世界集装箱市场份额的50%以上，成为具备世界级地位的中国企业。
和所有大型企业一样，中集的发展并非一帆风顺，而中集的成功，可以说与一个人密不可分，他就是中集时任董事长麦伯良。
1980年，中集集团成立。
第二年，麦伯良从华南理工大学机械工程系毕业进入中集，成为了公司里唯一的集装箱设计工程师，从此深耕在了中集。
刚开始，公司里只有一条20英尺国际标准集装箱生产线，一天只能做6个箱子。
1986年，国际航运市场十分萧条。集装箱价格从最初的2300美元/TUE（TUE：英文Twenty Equivalent Unit的缩写，集装箱计算单位）一路下跌，从1985年到1986年，公司整整一年几乎一个订单都没有接到。
连年亏损的状态，让中集实在有点撑不住了。
就在公司濒临倒闭的时刻，麦伯良被推了出来，被任命为生产部经理，挑起了力挽狂澜的重任。
其实，麦伯良初入公司时就展示出了过人的才智。
当时，厂里只有一台德国二手压床，不知是什么原因坏掉了，只能全线停产。打电话请提供设备的德国人来修，被告知只能等到一个礼拜后了，还不确定啥时候修好。技术部的经理一听，着急得不行。想到麦伯良好像是学机械的，也甭管有没有经验，就派他去试试。
这台二手设备没有详尽的图纸，为了搞清楚液压原理，麦伯良只能一个个零件去拆除摸索。就在第三天，他发现应该是其中一个阀门出故障了，马上换了一个好的去试，果不其然机器好了。总经理自然是十分高兴，从此对他也是格外看重。
只是这一次，关系到公司的存亡，他肩上的担子更重了。
先是裁员减少支出，原先的150人一下子锐减到了59人。然后转产多种经营扩大收入，搞钢结构加工。那段时间，麦伯良不仅负责各项工程的总调度，还兼职做起了质检员。
1987年7月，在中集董事会的邀请下，中远（中国远洋运输集团总公司，中国交通部的直属企业）入股中集，终于为这个濒危的企业带来了订单。
没过几个月，中集总算是恢复了生产。到年底，已经生产了243个20英尺的集装箱。
从此，麦伯良带领中集的集装箱业务步入正轨。
如果把中集的发展史以每一个十年来划分，那第一个十年就是艰难求存，而接下来的一个十年就是殊死拼搏。
90年代初期，随着“中国制造”的崛起，全球集装箱制造中心开始逐渐向中国转移。
“做集装箱制造业世界第一”是中集始终坚持和追逐的目标，但横在它面前的依然有“日本”和“韩国”两座大山。
日韩由于工业化、规模化程度高，质量可控，且成本低，一直占据市场主导地位。
那个时候，全球60%的集装箱来自韩国，40%来自日本和台湾，中国的集装箱企业在世界上根本无足轻重。
工欲善其事必先利其器，要想打败两个对手，中集首先要做好的是提高自己的产业链规模，麦伯良很清楚这一点。
从1990年开始，中集开始收购国内其他集装箱企业，建立中国沿海全方位生产格局，截止到1994年，中集先后大规模并购了国内10多个集装箱企业，在成功收购南通顺达集装箱有限公司72%股权后，完成了深圳、大连之后的第3个集装箱生产基地布局，分别占据华南、华北和华东。在将国内集装箱制造企业全部归入中集旗下后，同年在深圳证券交易所上市。
至此，中集已经完全具备了进军国际市场的能力。
与韩国的第一役就此打响。
事实上，在此之前韩国的集装箱销量已经开始呈现颓势，集装箱冷藏箱业绩显示亏损。但中集却一直在盈利。
而这其中最重要的原因就是中集有着优秀的成本控制能力。
自从麦伯良将中集从生死线上拉回来起，他就对公司在接单、设计、采购等方面实行严格的成本管控，在技术创新方面也是围绕降低成本展开。1991年，麦伯良还推行了以成本为中心的目标管理，将每标准箱材料成本外的其他成本费用降低了一大半。
因此，低成本不仅让中集在国际市场上存活了下来，还变成它强大的竞争力。
面对与韩国的竞争，麦伯良可不光只是想压制住韩国，他想的是打到韩国直接从集装箱行业退出。
于是，他先大量收购韩国即将破产的集装箱企业，抢占了韩国在国际市场中大部分的市场份额。然后凭借自己物美价廉的优势将剩下的市场瓜分。到1996年，中集集团的集装箱和冷藏箱已经基本做到了箱品类世界第一的地位。
当日后再度分析中集打败韩国企业的原因时，麦伯良说到：“集装箱制造中心转移到中国和其他地区也是历史发展的必然潮流，如果他们当时不是这么做，也就最多晚几年，但绝对救不了他们；第二，他们对这个行业转移到中国的速度判断错误，而我们把握了机遇，踩准了节拍，他们在行动上慢了两年，结果他们已经追不上我了。”
如果说，与韩国集装箱行业的战争让世界上所有国家都看到了中国企业，那与日本的这一场比试，就让世界上所有国家都认可了中国企业。
全球制造业的厂商都知道，进入日本市场是对企业能力的绝对挑战。
一方面是日本出于对本国企业的保护而建立一些严苛政策，另一方面是由于日本市场对产品的极端挑剔。
为了进入日本市场，中集十年磨一剑，但第一次就铩羽而归。
原因其实很简单：当中集把第一批集装箱送入日本进行验货时，客户在集装箱底部的小缝隙中发现了木屑。
为什么会出现木屑？
其实这和我们做工顺序有关，日本铁路集装箱有内装饰的木板，我们工人在制作过程中通常习惯先将木板贴上去，然后用钻头钻个洞，连木板和铁板一起钻透，最后打一个铆钉。这个过程中，会有很多木屑掉在箱子底部的缝隙里，时间一长，加上集装箱经常震动，木屑就可能跑出来了。
大部分人都觉得这不是个问题，但是，这一批货物运过去之后，直接不合格退货。
“我们的人就觉得日本人太挑剔，哪有这样的要求，根本就不可能。但我不这么认为，我认为我们完全可以做到没有木屑，为什么不事先都打好孔再贴上去？但这样做的确很难，对精度要求很高，木板装饰的打孔要和里面铁板的孔对得上才行，这在工艺保证上是有难度的，技术需要有水平才能做得到，可是我们没有这个习惯。”麦伯良面对第一次的失败，反思道。
于是，他召集公司员工开了一个会。
针对这一次退货，大部分人都觉得日本市场是一块嚼不动的骨头，没必要吊在一棵树上。
麦伯良登时就发了火：“我坚决不退！日本市场拿不下来，我就不姓麦！”
没办法，所有人都为了能够拿下日本市场开始死磕。
终于在第四年，中集的集装箱进入了日本，这一次，麦伯良随行一起前往日本，等待验收成果。
令他没想到的是，在验收货物的环节中，第一份产品全部免检，第二份产品抽检，第三份也就是自家中集的集装箱全部挨个检查！
凭什么？麦伯良很不解，一问才知道，第一份免检的是日本产品，第二份抽检的是韩国产品。日本客户甚至直接对他说，“我就是对你们不信任，你们的产品不行。”
麦伯良气极反笑，说到：“那你看这样成不成？咱们把三种产品蒙起来随机抽检，请你们专家过来评，评完之后再把布打开？”
结果一评下来，日本87分，中集86分，韩国68分。
“没打开布之前，所有人都认为68分肯定是中国的，一打开布大家都傻了。日本人倒吸了口气，如果调过来中集是87，日本是86，他们的颜面何存？”
直到现在想到这件事，麦伯良还是一脸自豪。
自此，中集产品在日本这个行业里认同度完全不一样了。
时至今日，中集全球第一的含金量越来越高。而在千禧年之后的十年里，除了继续保持着世界销量第一的宝座，集装箱“制”造业也开始向着“智”造业不断转变。
03. “中国制造”到“中国智造”
一直到1980年，中集集团才将集装箱制造技术引入中国，此时，距离“理想x号”的首航已经过去了24年，集装箱航运进入太平洋也有13个年头了。
但中国只用了短短13年时间，就实现了产销量第一。
在我国集装箱工业发展初期，包括中集在内的集装箱生产厂不过4家，年生产能力不足4万TEU。经过40年的发展，如今我国集装箱生产能力约为425万TEU，占世界集装箱生产能力的95%以上，累计增长了105倍。
1992年开始，在中集集装箱业务走上正轨后的几年里，麦伯良先是控制了普通干货集装箱和冷藏集装箱技术，之后几乎是马不停蹄的就开展了罐式集装箱、折叠集装箱等特种集装箱和空港设备领域。
除了思考集装箱横向领域的不断拓宽，麦伯良还想到了集装箱行业的上下游企业。
集装箱行业的上游是大型钢厂，下游是大型航运公司和租箱公司，这些企业几乎都是世界500大，处在夹缝中的集装箱行业很难取得话语权，即使取得了产销量第一的好成绩。
如何取得话语权？
麦伯良首先想到的是控制好成本，保证质量。
从1990年开始，他先后与上海宝钢、武钢共同研发新型集装箱钢板，1996年成立信息管理部负责ERP实施，1997年从香港请来王石生负责集装箱统一设计。
到1999年，中集的集装箱成本较上年下降了17.5%～19.3%。
除此之外，麦伯良为了解决集装箱木地板需求，专门成立了木业公司并取得苏里南、柬埔寨等地的森林开采权。
目前，在集装箱用三大材料中，除钢材国产化率为90%左右以外，油漆和木地板几乎全部实现国产化。这些材料不仅能够满足国内需求，还有部分产品出口。
这一切的努力，都是为了成为如今全球唯一能够提供三大系列、一百多个品种集装箱产品和其他物流装备，并对所有品种提供设计、制造、维护等“一站式”服务的企业。
接下来就是始终坚持在技术领域的新创新。
中集从最初的创新大会，到研究中心，再到后来的研究院，不断加大对研发的投入，为我国培养了上千名工程技术人员。沿着原始创新、集成创新和引进消化吸收三位一体的自主创新道路，在集装箱、登机桥、道路车辆等集团全球化产业领域自主申请国内外专利800多项，原创性的发明专利达到200多项。
而随着如今5G时代的到来，中集又看到了探求数字化、连接技术和物联网的必要性。
在2018年深圳国际物流与交通运输博览会上，中集展示了其智能终端和大数据云平台赋能之下，实时可见的全球集装箱供应链，以及电子关锁、干箱定位追踪、冷藏箱温控等技术。这一个个让人耳目一新的技术让平平无奇的集装箱顿时充满了科技感。
如今，在疫情的影响下，虽然我国短暂地出现了集装箱紧缺的状况，但国家及时的复工复产，让中国再一次挑起了输送外贸资源的大梁。
从单一的“制”造业到多元的“智”造业，中集集团像一面镜子照出了中国从“制造大国”向“智造大国”的转变。对于中国制造业的下一个时代来说，应该是中低端和高端“两条腿”走路。中低端制造业积累经验和技能，为高端制造业的发展打下坚实基础；高端制造业不断开拓创新，利用最新成果反哺增益中低端。“两条腿”都发展好，缺一不可，脚下的路才能走得扎实而长久。