当人们还在怀疑电动汽车是否可行时，有人指出换电池是一种解决方案。关于它们的主要问题是定义标准——比如AA电池的标准——电池组商品化。是每个制造商采用不同的标准，还是可以达成共识？这个讨论一直到蔚来展示了换电的可能性才停止——超过一百万次。
Better Place在蔚来之前就尝试过，但它很快就破产了——它从2012年运营到2013年。其中一个解释是，Better Place使用了一辆经过改装的雷诺Fluence作为主力车。而蔚来自己设计汽车，并构思了可以在其所有产品中使用的电池组，以及替换电池的交换站。
这类对电池调换各方面的控制，让蔚来不仅可以设计出更有效的电池，还可以为电池组设定一个标准格式。根据该公司的说法，所有蔚来车辆都接受相同的单元，无论它们有多大。其主要的挑战是让不同容量的电池保持在相同的电池包大小。
ES8长5.02米（198英寸），EC6和ES6长4.85米（191英寸），可能会有人认为至少轴距是一样的。其实不然，ES8的轴距为3米（118英寸），而EC6和ES6的轴距为2.90米（114英寸）。综上所述，电池组并不能决定每辆车的尺寸，这让蔚来有能力用同样的可换组件参与更多细分市场的竞争。
有尺寸标准，并不意味着电池包内容是一样的。蔚来所展示的新型100千瓦时电池组采用了CTP（cell-to-pack）电池排列方式，将其变成了结构组件。这将能量密度提高了37%，空间利用率提高了19.8%。
这意味着使用蔚来的电池组订购服务BaaS（Battery as a Service）的汽车可能会体验到化学成分和质量的改进，而不必支付更多的费用。如果订购70千瓦时的单位，即使该容量的电池组内部发生变化也无妨。考虑到CTP技术，这是很有可能的。更轻的电池组会增加续航里程，减少换电需求，可能会给蔚来节省很多钱。
该公司直接参与电池成本对客户来说有正面影响，但对蔚来可能是一种负担。毕竟，它拥有所有订阅提供的电池。如果它们出现任何问题——比如雪佛兰Bolt电动车和现代Kona电动车所面临的问题——那都是蔚来的责任，而不是车主的责任。
将可靠性问题转移给制造商，而不是让客户来解决，这是改进它的巨大动力。Riversimple已经讨论过这一点，蔚来通过持续监测和进行实时电池检查来应用这一理念。该公司通过其在发电站的名为 "盾牌 "的电池管理系统来实现这一点，以确保每个电池组的健康。蔚来还表示，它对BMS及其电池监督电路和开关盒采用OTA（空中）升级。
该公司目前的价值甚至超过了通用汽车公司，即使其产能只相当于后者的一小部分。这种情况也发生在特斯拉身上，这也引起了人们对 "电动汽车制造商 "市值泡沫的担忧。如果它的产量与主要传统汽车制造商的产量相近，它就会建立起事实上的电池更换标准。虽然它没有达到这个目标，但好消息是，尼奥并不想独善其身。
根据该公司的说法，除了 "不同制造商之间需要大规模的协同合作 "之外，如果有强有力的承诺，其他汽车制造商在其产品中采用其电池交换系统及其电池组形式是可行的。"
蔚来表示，它对与其他车企的合作持开放态度。它已经在电动汽车充电基础设施和服务方面做到了这一点，它们可以兼容所有电动汽车——包括特斯拉。
和以往一样，问题在于其他汽车制造商是否会接受在电池组这样一个电动汽车的关键部件上采用他们没有设想过的形式。为了电动汽车的发展，如果他们能做到这一点，那就太棒了。为了实现更可持续的移动性和保护自然资源，合作的概念比竞争的概念更重要。