广州车展首日，宝马展台。
还未到上午10点，这里已经围满了人，大约10分钟前，宝马发布了/上市了5款新车，其中不乏像全新M3/M4雷霆版、全新4系敞篷轿跑等“辣车”。要说哪一款人气最高，还真不好判断，但最冷清的却一眼能辨——iX3纯电SUV。
在宝马发布/上市的多款新车中，iX3是受关注程度最低的一款。
“你们会买传统豪华品牌的纯电动车吗？”在宝马iX3（参数丨图片）旁，我与几位媒体同行探讨起来。
无一例外，他们的答案都是：“不会”。
“对于电动车，我更看好新势力，它们想法更大胆，有更多创新的东西。至于传统豪华品牌，总感觉它们的动作慢半拍，很难抢到市场先机。”其中一位同行说道。
虽然我不太认同他的说法，但就现阶段的市场情况来看，似乎又拿不出什么来反驳——在EV领域，传统豪华品牌确实是落后了。
奔驰EQC和奥迪e-tron，是传统豪华品牌中比较有代表性的两款EV，在国内上市以来，它们的销量没有一个月能达到四位数。
从下面两个表格可以看出，在当前EV市场里，月销量不超四位数的基本已被排除在主流行列之外，更别说捷豹I-PACE、保时捷Taycan等月销量只有两位数的车型了。
此前已有不少舆论认为，传统豪华品牌的电动化之路已经失败。
事实真的如此吗？
01，卖不好的原因不在于价格，更不在于产品
“传统豪华品牌的电动车卖得太贵了，超过30万的电动车我都不会考虑。”一位同行说道。在他看来，售价过高是导致传统豪华品牌EV现阶段失败的主要原因。
可是我并不这么认为。
低于30万的预算，基本买不到传统豪华品牌的纯电动车。
高端电动车市场虽小，但需求还是存在的，同样是40万以上的售价，消费者还是倾向于新势力们的车型，而非传统豪华品牌。
例如蔚来ES8，其指导价为46.80-62.40万，与奔驰EQC（指导价49.98-62.28万）十分接近，前者在9月份的销量为1,493辆，几乎是后者（9月份仅510辆）三倍。再看起售价接近80万的特斯拉Model X，其9月份销量达到1,977辆，在当月纯电SUV领域中排行第二。
今年1-9月，奔驰EQC的累计销量不到2,100辆。
况且，在传统豪华品牌中，也存在一些低于30万，但依然卖不好的车。例如奥迪Q2L e-tron（指导价22.68-23.73万），其售价范围只相当于Q2L（指导价21.88-26.85万）的中低端版本，但销量依然惨淡——月销量同样只停留在三位数水平。
在传统豪华品牌EV中，奥迪Q2Le-tron是售价最低的一款。
“价格不是最主要的问题，产品不够极致才是！”另一位媒体同行如是说。
这说法有一定的道理，就现阶段而言，传统豪华品牌EV在性能指标上确实有点“不够看”。以车展上市的宝马iX3为例，其最大功率为210kW、峰值扭矩为400Nm，0-100km/h加速时间为6.8秒，续航距离为500km，从下表可以看出，它与本土车企的同级别车型相比，性能指标的差距还是相当明显的。
在动力输出、0-100km/h加速时间、续航距离等指标上，宝马iX3都落后于Aion LX以及ES6。
对于一款电动车，加速性能和续航距离固然重要，但除此之外，设计水准、制作工艺、底盘调校、NVH性能等，同样会影响其的综合产品表现。在这些非量化的指标上，传统豪华品牌的优势就体现出来了。
笔者此前曾试驾过奥迪e-tron，这是一款“零百加速”约5.7秒的纯电SUV，光论加速性能，它比不过很多“新势力”的车型，但在油门（电门）可控程度、底盘滤震质感、车身动态响应，以及内饰工艺、车内人体工学等更讲究造车功力的层面上，e-tron无疑更胜一筹。
要造一款加速快、续航长的EV并不难，但要造一款品质好、体验佳的，则很不容易。
所以， 传统豪华品牌EV只是在三电系统性能上做得不够极致，从整车综合实力的角度去看，它们依然有很多能带来惊喜的地方。
02，现在论输赢为时尚早
既然价格和产品力都不是最致命的，那究竟传统豪华品牌们输在哪里？
其实，用“输”这个字来形容，是不贴切的，毕竟在整个电动车市场里，压根没有一个“赢”的车企。
自2014年开始快速发展至今，中国已成为全球最大的新能源车市场，去年份额占了全球超过一半，但在国内整体汽车市场里，新能源车的占比却小得可怜。
今年1-10月，国内新能源车整体销量为81.8万辆（乘用车），在乘用车市场中的份额只有约5.3%，只算纯电动车（64.0万辆）则只有4.1%，若将B端用户排除在外，只考虑私人用户，这一比例会更低。
1-10月新能源车累计销量只有81.8万辆，同期整体乘用车的销量则达到1549.5万辆。
尽管这个领域里有像特斯拉这样占据着主导地位的车企，也有像广汽埃安、比亚迪这样实力雄厚的传统车企，但从根本上说，纯电动车的市场规模还是太小了，发展时间也太短了，要论成败还为时尚早。一些在现阶段取得市场先机的电动车企业，也未必能笑到最后。
与燃油车车相比，电动车的技术门槛更低，最核心的电机、电池技术几乎都掌握在几大供应商手里，电控系统的控制逻辑也比传统动力的控制系统简单。就连华为这样没有造过一辆车的IT企业，也能打造出业界领先的多合一电驱系统。
DriveONE，华为发布的多合一电驱系统。
只要具备较强的资源整合能力，就能造出一款看起来挺不错的电动车，这也是蔚来、小鹏等新势力车企能快速成长起来的原因之一。
既然如此，为何传统豪华品牌们就做不到呢？
或许，更晚的起步时间，让它们错失市场先机。奔驰和奥迪的首款电动车均于去年年底才在国内上市——比特斯拉Model S晚了近6年（2014年初在国内上市），而且还遇上国内新能源市场的下滑期。
奔驰EQC和奥迪e-tron在国内上市当月，新能源车市场下滑了41.7%。
或许，相对保守的产品策略，让它们的产品性能指标不够极致——奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX3这三款车均是与同级燃油车共用平台；又或许，轻混、插混、纯电三步并行的电动化策略，使它们不能把所有精力和资源都投入到纯电动车上。
“BBA们”在电动车领域滞后的原因有很多，总的来说，是时机和发力方向的问题。而当它们找准发力方向之后，会不会又是另一番景象？
03，底气始终还在，市场终究会给出答案
不知道大家有没看过宝马发布的《iNEXT发现之旅》纪录片，反正我是笑着看完的。
与大多数车企的新车宣传片不同，片中以轻松、幽默，甚至有点讽刺的态度，对互联智能、虚拟协作、人工智能、驾驶模拟以及电驱动力等技术作了一番调侃，但同时又展现出宝马在这些领域的强大实力。
从这条片子不难看出宝马的态度：纯电动车并不是什么高技术含量的玩意，但既然市场有需要，宝马一样可以做出足够极致的纯电动产品。
这种底气在其全新发布的电动车iX上有着充分的体现。
这是一款轴距达到3000mm的中大型纯电SUV，拥有370kW的最大功率，0-100km/h加速时间小于5秒，搭载的电池组容量超100kWh，在WLTP标准下综合续航里程超过600km，百公里能耗低于21kWh。
在中大型纯电SUV领域，宝马iX的动力输出不是最强的，但零百加速性能已与Model X、ES8旗鼓相当，续航能力还更有优势。除此之外，在内外设计、用料工艺等方面，它很可能是所有电动车中做得最好的。
看那采用了大量Sensatec材质包裹的车厢、带有哑光金属饰条装饰的出风口、由木纹饰板和“水晶按键”组合而成的中控台，以及悬置式的14.9英寸曲面屏，你便会深刻明白到，什么才是真正的豪华。
光看中控的布局，已能感受到宝马对设计的讲究。
工艺与质感，更体现在细节处。
一款好的电动车，必须先是一款好的车，这已是整个市场的共识。而造好车是有门槛的，除了拥有强劲的性能之外，还必须具备更精湛的工艺、更细致的调校、更可靠的品控、更全面的安全性……少不了的，还更有出色的成本控制能力——谁能以更低的成本打造出更高品质的产品，谁就能真正主导市场。
在这些方面，传统豪华品牌的优势之大，是新势力们望尘莫及的。一个成立不足6年的新车企，如何跟一个百年老品牌拼品控？一个年产10万台的新品牌，又如何跟年产100万台的成熟车企比成本？
传统豪华品牌在EV领域的前景如何，得看它们的第二波产品。
当下的纯电动车市场，依然处于不成熟的发展阶段，一些策略激进的、会把握时机的，或是懂得搞噱头的车企，或许能在现阶段取得先机。
但当纯电动车变得相对主流时，不同车企在电动化、智能化方面的技术差异就会进一步缩小，消费者的需求也会变得更为理性。品质、安全、可靠性、经济性等要素就会被再次重视起来。
届时，纯电动车的市场格局，会与燃油车市场相仿，也许某一两家新势力车企能存活下来，但能主导市场的，还是传统车企们，能真正占领产品制高点的，如无意外，依然会是传统豪华品牌。
文 | 超人