电动汽车的充电之困，依然还有难题待解。
据工信部数据，截止到今年9月，全国累计建设的充电站达到4.2万座，换电站也达到了525座，各类充电桩达到了142万个，车桩比约为3.1：1。即，每三辆车约有1个充电桩。
尽管各地都在积极布局，但“充电难”依然困扰着新能源车主，甚至影响潜在消费者的购买欲。
近日《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的政策吹风会上，工信部副部长辛国斌指出，我国已经建成了全球最大规模的充电网络，但“相比新能源汽车推广应用的规模，充电设施建设发展仍有点满足不了消费者的需求，还是感觉到有点滞后。”
充电为何难？是什么阻碍了充电普及？“一车一桩”能否解决充电难题？近日，红星新闻就此采访了业内多位从业人士和专家，探讨新能源汽车快速发展下的充电之困。
充电难、建桩难：
“产能过剩”和“充不上电”同时存在
小刘是新能源车车主，今年提车之后，他不得不考虑“在哪儿充电”的问题。
按照购车协议，车企可以为车主提供有偿的个人充电桩安装服务，前提是与物业协商好。但交涉中，物业拒绝了安装请求，理由是“老旧小区的电容跟不上，而且不算是固定车位。”
安装个人充电桩一事仍没有完全打通。据红星新闻记者了解，安装私人电桩，一般需要满足几个条件：有固定车位、小区同意安装、电力条件满足。记者发现也有不少网友在网上反映类似小刘的遭遇。
红星新闻记者向国家电网求证，工作人员回复，一般个人充电桩需要规划好的产权车位，有产权本，或者长期租赁车位才可以，安装前国家电网会到现场核实。“实际来看，很多老旧小区确实面临安不了的情况。”
北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋曾表示，“据调研统计，中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%~50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。”“建桩难”的问题成为影响新能源汽车消费增长的关键瓶颈。
如果不安装个人充电桩，小刘就需要在公共场所找公用充电桩进行充电。公用桩与个人桩的区别是：前者普遍充电快，但价格贵。但公用充电桩也不是总能发挥效用。小刘说，有次去郊区自驾，返程途中的公路，他遇上了几个充电桩因受损、无人管理而无法顺利充电，直到开进市区才解决问题。
早在2018年，就有媒体报道北京蟹岛附近40多根闲置的充电桩“僵尸桩”，暴露有充电桩存在闲置、无人维护，致使充电桩废弃无法使用的情况。
除此以外，致使充电桩“无法使用”的另一大原因就是“油车占位”——新能源充电桩前往往是“供新能源车专用”，一般情况应有人协调管理，以防专属充电位被油车停占、不能充电。但由于目前没有相应的强制政策措施，这个问题仍待解。
充电专属车位经常出现“油车占位”现象
以北京某大厦停车场为例，红星新闻记者探访发现，这里配有20个充电桩，但经常出现油车占位现象。尽管一旁立有“违停罚款”的字样，仍没有严格监督。停车场的工作人员表示有时车位紧张又没有电车充电，车位看着空，就有油车停进来，他们也很无奈。
中国充电联盟2019年发布的一份调查报告显示，截至2019年上半年，中国国内的充电桩保有量已经超过了100万台，这一数字同比增长了69.3%。另据工信部的数据，到今年9月底，我国充电基础设施数量已经超过140万个。
一方面是持续增长，但另一方面，有些偏远地区的充电桩因为疏于管理而逐渐废弃、不能使用。这导致“产能过剩”和“充不上电”的场景同时存在。
企业对建桩“热情减退”？
车桩发展不同步是主因
不能使用的“僵尸桩”缘何出现？很大部分原因来自几年前的“野蛮生长”。
2014年5月，国网开放充换电运营设施市场，民间资本开始进入充电桩运营领域，数百家充电桩运营公司成立。同年11月，《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台，首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩，进一步提升了各方建桩的积极性。但跑马圈地的热情同时带来了布局和质量问题。
“早期大规模投建充电桩的企业那时对新能源汽车发展都有乐观预估，认为前期投资可以抢占市场，提早形成竞争门槛。”杜宝华曾就职于国内第一充电商“特来电”，他指出早期的野蛮生长也导致现在很多充电企业亏损出现。“前期新能源车保有量少，没有那么多充电需求，但企业盘子铺的很大。到现在很多充电企业也没实现盈利。”
11月12日，2020世界智能网联汽车大会后，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生接受红星新闻专访时也谈到这个问题，他指出投入充电桩需要流量、盈利和商业模式，但现在用共用充电桩的车辆数量还远远不够，这也造成投入充电桩的企业比较犹豫。
杜宝华说，企业建桩建站都有“红利期”。“这个桩两年收不回成本的话，之后它的性能可能就跟不上需求了。”
杜宝华打了个比方，三年前新能源车普遍续航都只有200公里，原来的桩可能用半小时就能充满，但现在续航普遍都在400公里，就意味着之前的桩可能不会被消费者接受。“但这对三年前建桩建站的人来说就很尴尬，还没收回成本，就又要加大投入换设备，不换的话又没有竞争力。”
2019年，中国电动汽车百人会发布研究报告《中国充电服务市场如何健康发展》，其中提到，2018年，全国公共充电设施利用率不足10%，充电桩利用率低是制约充电行业发展的突出问题。
杜宝华认为这是一个循环困境：充电桩利用率低，导致企业不盈利，继而无法投入建新桩或维护现有桩；缺少维护运营的桩又不能满足车主需求，利用率仍难提高。
“车和桩要同步发展，如果桩走得太快，充电场站运营无法实现。”充电场站和营运车辆“捆绑”，公共快充站主要服务出租车、网约车，是杜宝华认为的一个相对可行的方法。“提高桩的使用率，对充电站盈利能力也是很大保障。”
杜宝华坦言，目前而言，单纯依靠c端的个人车主，充电企业无法保证盈利，“但新能源车这个行业要真正做起来，最大的助推力一定不是营运公司，恰恰是c端用户。”杜宝华认为，全社会对新能源汽车的接受度提高、老百姓认同，这个行业才能带动起来。
发展拐点何时到来？
经济模型需各方满意，行业仍需更多认同
刘波的新能源科技公司在上海，主要提供新能源汽车充电解决方案。但提到向小区推进建桩这事，他直呼做不来，“太难太难了”。
物业是个绕不过去的坎。“小区物业一方面是认为给他们带来了安全隐患，安桩之后还要考虑是否增派人手看护。”刘波见到过太多物业都不愿意干这种“费力不讨好”的事。
尽管在2016年，国家发展改革委等四部委联合发布的《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》中明确指出，地方政府要统一协调有关部门和单位给予施工便利，也提到“物业服务企业应积极配合并协助现场勘查、施工。”
但在实际操作中，出于用电安全考虑，物业对小区进桩一事往往热度不高，政府也无法强制物业解决问题，只能通过政策来协调。除此以外，刘波说还要做通油车车主的思想工作，否则充电桩的专属车位经常会被油车占据，新能源车主仍不能享受充电利好。
有专属车位前设定标识
推进小区安桩需要均衡各方利益，刘波认为对充电企业来说并不容易。他选择先与万科合作做试点，探索经济模型，成熟之后再考虑复制推广。刘波发现问题主要集中在两方面：如何让居民接受“电桩建在家附近是安全的”；同时建桩需要占用业主现有资源，之后收益如何分配给业主。
“我们就在探讨：收益最后归全体业主所有，当电力需要增容时，业主也需要出一部分开销。”刘波认为，这事推进成功的前提一定是要有各方满意的经济模型，否则很难调动起某方的积极性。靠充电桩补贴也并非长久之计。刘波认为，充电企业的成本除了前期一次性投入外，还有后期运营，而现有补贴还远覆盖不了成本。
汽车分析师、工信部长风计划专家智库成员张翔在接受红星新闻记者采访时表示，一个充电桩每天至少要充电6、7次才能实现盈利，但很多桩因为体验不好无法达到这个数字。“充电设施不完善、充电体验不好，这是新能源汽车行业里亟待解决的。”
刘波指出，现在业内存在很大一个问题就是，“看上去布局不少，但很多都是低效建设”，这才导致了百姓口中的“充电难”。他认为现在的充电企业应该注重数字化运营手段，提高运营效率，而不是拼规模。“你的桩越来越智能，利用率就越高，往后车会越来越多，慢慢行业才能恢复到一个健康的状态。”
谈到“充电桩不容易进小区”的问题，杜宝华提到目前从政策上还是缺少相应的监督和处罚机制，“如果没有政策先推进的话，企业无法解决这类问题。”对于充电桩市场，杜宝华并不担心，“新能源汽车会逐步替代传统燃油车，发展空间足够大。”
他想过，当新能源汽车规模从100万辆发展到1000多万辆，带来的充电需求，绝对会极大刺激充电站的发展步伐。“但这发展什么时候来？拐点是哪年出现？大家都在等。”
尽管近些年，新能源汽车及其相关行业的发展有了显著提升，但杜宝华坦言，这仍是个“新生事物”。“大部分人对于新能源汽车的发展需要有个接受的过程，时间上还是有个过渡期。”这也是未来行业发展是否迅速的关键因素之一。
红星新闻记者 王田
编辑 陈怡西