近日，据美国媒体报道称，西方航空航天业多名分析师在接受媒体采访表示，如果中国想推动C919客机的发展，必须要加速国产民用飞机的技术发展，不然将无法离开对美国的依赖。这里所说的依赖是指C919宽体客机对美国设备和相关技术的需求，毕竟现阶段C919客机上使用了大量美国公司的民用航空技术，包括大涵道比涡扇发动机、飞控系统、液压系统和安全识别许可等等。而在今年早些 时间，C919宽体客机曾经还面临过一次发动机“断供”的尴尬情况，差点影响C919客机的正式交付时间。
虽然事情在最后得到了通用电气公司的帮助而解决，但是这也给我们敲响了警钟，必须要加入国产客机相关技术的研发。在当时发生发动机断供事件的时候，不少网友认为，当时美国断供LEAP-1C发动机的时候，我们也可以进行一些反制措施，比如减少对波音客机的采购转而去采购俄罗斯或者空客的飞机，但是这将会导致中国航空公司的运营成本超过预期，毕竟谁也无法保证空客公司不会在出口A-320客机的时候出现坐地起价的情况。作为与波音37 Max和空客A320neo竞争的窄体双喷气客机C919是中国第一款真正意义上将大规模生产的大型喷气式飞机，也将是打破波音和空客垄断的一块试金石。
但是截至到目前，可以清楚的看到C919客机依然在发动机上受到了限制，因为国内无法提供一款合适的大涵道比涡扇发动机为C919客机提供动力支持。虽然此前已经成功研发了一款支线客机ARJ-21，这款78到90座的支线飞机依然使用的通用电气的发动机，并没有如预期使用国产发动机在，主要原因还是因为发动机技术的不断过关。这也导致西方航空分析认为，C919客机即使一切顺利，预计在2030年左右才可能安装国产CJ-1000A涡扇发动机，但真正交付市场使用可能还要等到2035年左右，届时才能少量使用。
如果中国试图打破航空业对美国发动机和系统供应商的依赖，那么大型干线客机的开发时间将至少要延长一倍，这还是一个比较乐观的数据。中国C919客机使用CFM -LEAP-1C发动机，该发动机是由美国通用电气公司和法国赛峰公司联合研发的一款产品，主要针对大型窄体干线客机。而C919客机安装的通信和导航系统，它是由中国电子科技航空电子公司和雷神技术公司的子公司Collins Aerospace合资组建的。而生产C919客机飞控系统的公司依然还是一个美国的合资公司，并不是说中国的同类型产品没有达到美国相关技术，主要原因还是因为中国产品无法获得西方国家的认可，从而影响后续正常使用。
如果说航电系统、飞控系统和通讯设备这些都可以找到国内的替代品，那么涡扇发动机真的有点无能为力了，毕竟航空发动机一直到现在都还是中国的短板。大型窄体干线客机使用的大涵道比涡扇发动机不仅对性能要求较高，并且还要求节油率和可靠性等技术指标，这样才能满足日常使用。有专家指出，相比于航电系统来说，发动机基本上只能靠自己研发了。前者可以通过合作，学习和知识产权转让，来实现，但是涡扇发动机总的来说，在涉及某些零件的软件，涂层或空气动力学时，会有一些秘密之处。例如，发动机上使用的单晶叶片上的涂层就是一个关键技术。
通用电气、普惠和劳斯莱斯公司拥有专有的涂料，哪怕是单晶叶片是由其他供应商提供，但是在发动机进行总装的时候，基本上都是在公司内部完成的，以防止技术泄漏。而且即使对发动机的某些方面进行了逆向工程复制，但要使所有零件都高效地协同工作，也需要大量的专业知识。也许我们可以设计和制造一台CFM -LEAP-1C发动机一模一样的大涵道比涡扇发动机，并且可以让其正常运行30分钟到一个小时，但是它真的可以像原型机那样在空中正常运行8个小时么？并且保证油耗和安全性都达到一致，显然没有人可以保证，这也是为什么美国和英国不担心技术泄露的一大原因。