我们要关注的不仅是技术的发展。
文/宋双辉
继新《能源汽车产业发展规划（2021-2035）》、《节能与新能源汽车技术路线图2.0》之后，又一份给未来15年汽车产业发展定调的顶层设计文件出炉了。
11月11日，在2020世界智能网联汽车大会上，清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强发布了《智能网联汽车技术路线图2.0》。
和《节能与新能源汽车技术路线图2.0》一样，这份智能网联汽车的技术路线图也是在2016年发布的1.0版本之上进行了补充和迭代，让智能网联汽车的整体发展目标更加切合当下的实际情况。
比如1.0版本中，对智能网联乘用车的发展规划了四步走，分别是：
- 第一步：2016~2017年，实现驾驶辅助功能（DA），包括自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、辅助泊车；
- 第二步：2018~2019年实现部分自动驾驶（PA），包括车道内自动驾驶、换道辅助、全自动泊车；
- 第三步：2020~2022年实现有条件自动驾驶（CA），包括高速公路自动驾驶、城郊公路自动驾驶、协同式队列行驶、交叉口通行辅助；
- 第四步：2025年乃至更长时间实现高度及完全自动驾驶（HA/FA），包括车路协同控制、市区自动驾驶和无人驾驶。
而2.0版本中，首先将研判的目标扩展到了2035年，而且将实现场景和车辆类型进行了细化，原来只分了乘用车和商用车，现在分成了乘用车、货运车和客运车。而从分阶段实现的目标来看，也比1.0版本更加切合实际。
比如针对乘用车设立的目标是：
- 2025年左右，有条件自动驾驶（CA）级自动驾驶乘用车技术的规模化应用，高度自动驾驶（HA）级自动驾驶乘用车技术开始进入市场。
- 2030年左右，高度自动驾驶（HA）级自动驾驶乘用车技术的规模化应用，典型应用场景包括城郊道路、高速公路以及覆盖全国主要城市的城市道路。
- 2035年以后，完全自动驾驶（FA）级自动驾驶乘用车开始应用。
2.0版技术路线图设立的总体发展目标包括：
顶层设计方面，2025年要达到确立中国方案智能网联汽车发展战略，构建跨部门协同的管理机制，并在2035年最终实现与交通、信息、互联网等领域的充分协调，与智能交通、智慧城市产业生态深度融合。
技术创新方面，2025年要建立较为完善的智能网联汽车自主研发体系，生产配套体系，创新产业链体系，拥有在世界排名前十的供应商企业1-2家。通过北斗高精度时空服务实现全覆盖，“人-车-路-云”系统达到初步协同。
在市场应用方面，2020-2025年L2-L3级的智能网联汽车销量占当年汽车总销量的比例超过50%，L4级智能网联汽车开始进入市场，C-V2X终端新车装配率达到50%，并且在特定场景和限定区域开展L4级车辆商业化应用。2025年，高度自动驾驶车辆首先在特定场景和限定区域实现商业化应用。
到2026-2030年，L2-L3级的智能网联汽车销量占比超过70%，L4级车辆在高速公路广泛应用，在部分城市道路规模化应用；到2031-2035年，各类网联汽车、高速自动驾驶车辆广泛运行。
根据目前国内智能网联汽车发展现状来看，实现上述目标的可能性还是非常高的。根据工信部部长肖亚庆透露的数据，目前市场上约有15%的新上市车型已经装载了L2级自动驾驶的系统，部分车型开展了特定场景下L3级自动驾驶检测验证。
今年以来，许多自主车企开始展示L3级自动驾驶成果，广汽埃安LX、长安UNI-T（参数丨图片）、荣威MARVEL-R、威马Maven和小鹏P7这些“量产L3“车型都已公开亮相过。
此外，宝马、戴姆勒、吉利、长城、红旗等品牌也公布了相应的L3和L4车型量产时间表，也都在2021-2022年左右。
虽然国内的智能网联汽车在技术发展取得了长足进步，不过依然有我们不容忽视的问题。
首先就是核心零部件，与国际相比，国内在传感芯片、计算芯片方面的自主研发能力还有不小差距，如果核心技术受制于人，肯定不利于未来的发展。
其次就是关于自动驾驶的法律法规、保险权责划分等方面，还没有跟得上技术发展的步伐，这也会阻碍自动驾驶技术的商业化落地速度，这些问题也都是迫切需要去解决的。