作为交通基础设施最为完善的地区之一，江苏的海陆空立体交通的通达程度在全国也位列前茅。但长期以来，江苏的交通依然有着两大无法忽视的缺陷：第一点在明处：省内铁路网络的分布不均：人口与地域占比甚大的苏北地区在铁路和高铁都较为稀疏，甚至部分城市与省会南京之间缺乏直达高铁。这一点已经在近年得到了极大的弥补。
另外一点在暗处：江苏仅有一家东方航空的江苏分公司，是沿海各省中唯一没有本土独立航司的省份，而这一不足也有望得到补足。
8 月4 日，无锡交通产业集团与云南景成集团签署股权转让框架协议，正式启动收购瑞丽航空有限公司控股权，若收购成功，江苏将诞生首家本土航空企业，填补航空业空白，长三角的航空版图也将崛起一家新军。
疫情极大地打击了出行市场需求，全球的航空的收入都大幅度跳水，而航空公司重资产、高杠杆的行业特征，更加重了经营困境。巴菲特在疫情初期就公开唱衰航空业，而自2月以来全球已经近20家航司破产。根据国际航空运输协会5月末的的一份报告显示，预计2020年末，全球航空业债务将比年初增加1200亿美元，总额高达5500亿美元。
国内的航空业也同样艰难，据国家民航局数据，今年上半年全行业共完成旅客运输量1.5亿人次，仅为去年同期的45.8%。利润方面，上半年国内民航业亏损超过600亿，其中仅2月份亏损就达246亿元，创历史单月最大亏损纪录。尽管民航局在7月初透露，航空业的总体亏损额逐渐收窄，形势逐渐好转。6 月份全民航亏损76.2 亿元，比2 月份减亏达170 亿元。但疫情长期化与常态化的趋势十分明显，在主要盈利的海外航线预计长期无法开放的情况下，众多小规模民营航司，已经处于现金流断裂的边缘，必须要引入资金自救。
无锡本次收购的瑞丽航空，由云南民营资本发起成立，云南景成集团有限公司持股70%，集团董事长董勒成持股30%。
瑞丽航空扎根云南，而这里是全国航司竞争最激烈的地方。云南本土人群的航空出行人数并不突出，但崎岖的地形与早期抗战留下的机场基础是当地航空业发展良好的先天条件。因为当地旅游市场的火热，出现了昆明——西双版纳这条客流量全国前十的黄金航线。加之接近东南亚方便发展境外航线，云南航司就如雨后春笋般出现。
在最为兴盛的时期，云南有着红土航空、祥鹏航空、昆明航空、瑞丽航空四家本土航空公司，再加上东航云南和其他航司的分公司，有航空公司将昆明长水机场设为基地。
在激烈的竞争环境下，规模较小的瑞丽航空在初期的高速扩张后，很快就陷入了经营困境。2019年，瑞丽航空运送旅客460万人次，运输货物1.46万吨，仅占国内市场份额的0.7%。早在几年前就已传出财务困难，员工薪资停发的新闻。其母公司景成集团也疑似资金不足，公司位于昆明巫家坝的总部大楼工程进展也有所放缓。
中国吞吐量最大的机场是北京首都机场，但吞吐量最大的机场群在长三角。根据民航网站数据，2019年长三角地区机场共完成旅客吞吐量2.48亿人次，远高于第二名京津冀机场群的1.45亿，位居国内四大机场群之首，并已经跻身全球前五大机场群。
长三角地区的机场数也是冠绝全国。目前已建成通航民用机场23个，其中上海市2个，江苏省9个，浙江省7个，安徽省5个，远超其他几个机场群，这还未算上近十个规划在建的机场。仅从地理分布上看，这些机场在长三角的分布较为均衡。
但机场客流量更能反映的航空资源分布的真实情况，上海浦东国际机场、虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场，排名前四的机场旅客吞吐量占到了长三角地区的74.3%。剩下19个机场，则分食剩下不到26%的市场份额，再算上三个过千万级的，排名前七的机场集中了长三角九成以上的吞吐量。
在各省内部，机场资源的分布也呈现出高度集中的局面。以江苏而言，境内机场密集且均衡，除宿迁、镇江两市外，其余各地级市均有民航机场覆盖。无锡和苏州共用苏南硕放国际机场，扬州和泰州共用扬州泰州国际机场，其余各市拥有单独机场。然而九大机场中，仅有南京禄口机场旅客吞吐量超千万，其余众多中小机场在不同程度上，都由于客货吞吐量较小，航线资源少，出现了机场地面设施闲置，机场亏损等现象。
另一方面，江苏还有超过45%的省内客流会选择从省外出行，大部分会选择从上海的机场出现，与中小机场的客源不足相反，上海的两大头部机场都出现了客流过载的情况。最直接的原因，无外乎两地有着高密度的航班频次，进而给了旅客以最大的选择自由，而密集的航班和客流，又有助于降低机场的单位运营成本，使得其在竞争上更有优势，并吸引更多航线入驻，形成马太效应，造成乘客 “用脚投票”纷纷向头部机场聚集，直接导致机场群内航线航班过分集中于核心枢纽机场，中小机场航线航班频率低且难以盈利。
从这个意义上说，上海的两大机场有极强的“虹吸效应”，其市场范围覆盖整个长三角城市群乃至更广阔的区域。
航空公司在选择机场开辟航线时，首先考虑的市场利润，在机场开设航班能否使他们获得最有利的市场地位，发挥最大的资产优势，获得最大利润。
另一方面，也存在“肥水不流外人田”的市场保护倾向，民航公司在也会倾向于将主要航班资源投入到母公司所在地的机场，而机场的时刻资源也会对本土航司倾斜。
上海机场的强势地位，很大程度上与本土民航公司的强大息息相关。江苏和安徽都没有独立的本土航司，浙江只有一家长龙航空有限公司。而上海则聚集了长三角绝大多数航司资源。如果把东航旗下的子公司上航也算上的话，上海一共有东方航空、上海航空、春秋航空、吉祥航空四家客运航司，和两家货运航司，一共六家航空公司。对长三角其他省份有着压倒性的优势，可以说，整个长三角的航空市场都被上海航司的羽翼所笼罩。
围绕着上海庞大的航空市场，临近上海的苏州和南通为了分一杯羹，早已对上海第三机场“争夺”许久，随着第三机场花落南通，终于告一段落。但苏州对于获得独立机场的努力依然在继续，直到目前依然在等待官方消息。
而名义上由苏州无锡共享的苏南硕放机场，实际上不少民间人士都早已默认归为无锡。前身为军用机场的硕放机场于2004年正式开通民航，是省内最大的军民合用机场。苏南硕放机场先后引进27家航空公司，开航16年来客货运年均增幅始终保持全国领先，在2019年机场全年总起降架次6.25万架次，完成旅客吞吐量797.5万人次，货邮吞吐量14.5万吨，长期是禄口机场之外的省内第二大机场。
由于靠近南京机场和上海两场，且机场设施设备、航线网络等资源相对匮乏，硕放机场极易流失本地航空客运市场资源；在规划之初，硕放机场结合苏南制造业发达与外贸需求旺盛等优势，将自身定位为货运枢纽的机场，并在客运上主要承接上海机场过剩客流。但由于起步较晚，大部分的航空公司舱位资源和货源仍未占有。机场航线、航班密度过低，造成许多物流企业空运货物大多选择从上海或是南京进出。又由于运营的国际航班少，不能吸引国际上大型生产型企业和大型物流供应商的注意。无论是在货运还是客运方面，依然有巨大的发展空间。
无锡方面对于瑞丽航空的收购，直接的好处就是引入航班资源，不出意外新的瑞丽航空会以无锡硕放机场和昆明长水机场双基地运行，而硕放机场也真正迎来了一家独立公司作为基地航司。
瑞丽目前有20架民航飞机，并依然有着多架订购新机等待入列。这对于硕放机场是一个巨大的运力补充，尤其是瑞丽在东南亚的航线资源，对于亟需开拓国际航线的硕放机场无疑具有重大意义。
在《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》、《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》等一系列国家层面的文件中，苏南硕放机场都被定为区域性枢纽机场，但长三角内也同时规划了多家机场。
在未来几年内，长三角将迎来众多规划机场的落地运营，对航线的竞争无疑会更加激烈，收购瑞丽，一方面实现了江苏长久以来寻觅本土航司的夙愿；另一方面，也是硕放机场在日后长三角航空业激烈竞争中的提前布局。
转载自南风窗·江南智造总局出品