Andy Xiong/文
什么是“第五航权”？
第五航权为是指，承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。基于货物单向运输的特点，目前，全球第五航权广泛应用于航空货运领域。
第五业务权的获得必须在获得第三、四业务权的基础上，至少与两个或两个以上的国家进行谈判，才能获得在第三国的地点上下客货的权利。
2003年，我国首次对外国航空公司开放第五航权，开通了新加坡途经厦门、南京至美国芝加哥的定期货运航班。
由于第五航权相当于允许他国飞机还可以获得本国与第三国之间的航线客源与货源，让本国航空公司飞往第三国的航线客源与货源受到了分流与竞争。
因此，从航空业自由竞争的角度，第五航权航线的发达程度也间接反映了该地区的航空市场开放程度。
2、两岸三地航司第五航权客运航线
中国国际航空 Air China
作为载旗航，国航在国际航线网络建设覆盖方面一直是三大航中当之无愧的老大。因此，在第五航权的使用也是经验丰富和历史悠久。目前共有3条以北京为起点使用第五航权运营的客运线路。
国航这三条第五航权航线其实都具有高度的政治及外交意义。按照官方语境，应表述为反映了国航高度的全局意识、大局意识，能够站在执政兴国的高度上看待事物、思考问题。
既然国航有这样的觉悟与认识，谈航线本身是否挣钱，可能不免就显得俗气了。
这三条航线分别为：
中国与拉美的情感纽带：北京-马德里-圣保罗（PEK-MAD-GRU）
目前中国与南美地区之间唯一一条直通客运航线。
有意思的是，该航线覆盖西班牙，却在拉美庞大的西语区中，选择了唯一的葡语国家巴西作为航点。得益于中资机构以及政府公务出行对国航的“坚定支持”，南美这条唯一航线，据说经济效益一直都非常不错。
历史传承的中巴友谊之桥：北京-蒙特利尔-哈瓦那（PEK-YUL-HAV）
古巴对于很多中国人来说，心中可能都有一种无法言说的兄弟情义。这种基于历史和意识形态所形成的社会主义友谊，自然少不了一条直达航线来进行维系。
这条航线需要留意的是，如果想前往对华免签的古巴，即使你并不在蒙特利尔入境，你也必须有一个有效的加拿大签证才能登机。
可想而知，鉴于签证政策以及古巴本身的客运需求，这条航线上北京与古巴之间的载客量也一直十分稀少。在开通一段时间后，国航一周也只有一班飞抵蒙特利尔后，继续前往古巴。
重大外交胜利所结交的新朋友：北京-休斯顿-巴拿马城（PEK-IAH-PTY）
图片来源：Thepointsguy.com
这条航线是在2018年巴拿马宣布与台湾“断交”与北京建立外交关系不久后随即开通的直达航班。
由于航程限制（国航已经使用航程最远的波音777-300ER执飞），国航实际是将原有的北京休斯顿航线再加一程。
这样的航线安排（没选择温哥华或者墨西哥城），既有技术需要，背后多少可能也有点向美国警告的政治意味。（毕竟，每次台湾领导人前往中美洲，总少不了利用美国的技术经停做做文章）
中国东方航空 China Eastern
昆明-科伦坡-马累
东航这条昆明-科伦坡-马累(KMG-CMB-MLE)的航线，如今开航近十年的时间。由于串联起斯里兰卡和马尔代夫两大旅游胜地，其主要客源还是针对服务于国内度假休闲旅客，对科伦坡与马累间的本地市场其实并无兴趣。
由于地理位置因素，从东亚飞往两地的航线根本不需要绕飞，一条航线连接两大海岛旅游市场也是很多航司不断复制的一条经典第五航权线路。
中国南方航空 China Southern
广州-科伦坡-马累
2017年9月，南航将原有的广州-马累航线优化改造为广州-科伦坡-马累(CAN-CMB-MLE)。由于第五航权所带来的额外客流需求，该航班频率也从每周两班增至每周三班。
四川航空 Sichuan Airlines
成都-赫尔辛基-哥本哈根
2019年9月，川航将原有的成都-哥本哈根航线中途增加了赫尔辛基航点(CTU-HEL-CPH)，也成为国内地方航司第一条第五航权航线，初期频率为每周两班。
通过这条“熊猫之路”，9个小时就能抵达北欧，也算是中国和北欧间耗时最短的一条航线。
最近两年，芬兰航线大热（成都、郑州、南京、上海纷纷开航）。如果不是疫情，今年中国各地飞往赫尔辛基的航线绝对会是非常惨烈的厮杀。利用第五航权，也算是竞争中减少运营风险，保障收益的一剂良药。
国泰航空 Cathay Pacific
香港-温哥华-纽约
国泰的第五航权航线较多，首先就属这条最经典的串联起加拿大美国的“北美一家亲”航线。
香港-温哥华-纽约航线(HKG-YVR-JFK)在今年2月宣布停航，未来是否会复航其实也不得而知。
这条航线最大的特点就是温哥华与纽约之间唯一一条由非北美本土航司参与竞争的客运线路。但这一航段却又是出了名的“红眼航班”，因而其实对温哥华和纽约之间的商务客源，其实并没有吸引力。
从国泰大量放票该航段的两舱里程票来看，就能知道一直上座率有限。但对于长期居住在北美的华人，也算是不飞洲际也能体验高品质中式航空服务的一次机会了。
香港-曼谷-新加坡
香港、曼谷和新加坡三地(HKG-BKK-SIN)，算是整个东亚地区在第五航权开放最为积极的城市。三地的第五航权航线覆盖网络也远超地区其他城市。
串联起这三地，对于丰富国泰的中转联程和国际网络建设都意义重大，同时本地客运需求也较为强劲。
香港-台北-首尔/大阪/名古屋/东京
犹豫了一下，既然是盘点，还是要介绍一下国泰通过台北经停的日韩航线，可称作“伪第五航权航线”（或“地区间航权安排航线”）。
这里需要说明的是，航权概念本身是针对国家之间的飞机通行权安排。因此涉及港澳台之间航线严格意义上并不具有第五航权之名。但实际操作中，技术上却具有类似属性。
因为这一类航线无论是在人员出入境管理还是国内运输权安排上，与深圳-武汉-迪拜以及厦门-深圳-西雅图此类部分航段完全在中国大陆内部运营的航线，还是有很大的差别。
此外，香港的航权本身是属于《基本法》授权下，可以由香港特区政府自行安排的范畴。希望上述解释，能打消某些人士的疑虑。我可是维护祖国统一的坚定支持者。
历史上，国泰最为辉煌的岁月也正是因为扮演着大陆与台湾间桥梁的作用，以及两地与世界的纽带。图中这些航线也算是历史的印迹。同时也反映出台湾地区与日本之间的客运市场体量也是不容小觑。
香港-迪拜-巴林
最后，国泰还有一条针对中东的第五航权航线。让阿联酋航空开了那么多第五航权，国泰这条香港-迪拜-巴林航线(HKG-DXB-BAH)，也算是抢食阿联酋大本营之举。
中华航空 Chinese Airlines
华航三条航线全部着眼于东南亚和澳新市场，经停布里斯班至奥克兰也是很多国际航司经典的澳新线路安排。
长荣航空 Eva Air
台北-曼谷-维也纳/阿姆斯特丹/伦敦
长荣的第五航权航线全部为经曼谷中转的直飞欧洲航线。这些航线看似绕飞了泰国，却是其选择覆盖欧洲市场最近的线路。
至于为什么这么说，有兴趣的朋友可以自行google背后的历史渊源。
吉祥航空 Juneyao Airlines
上海-赫尔辛基-曼彻斯特/都柏林/雷克雅未克
出师未捷身先死。所有运营第五航权航司中，最为悲情的莫过于吉祥航空了。
本准备利用购置的787新机前期开通芬兰，再通过第五航权连接欧洲。这种另辟蹊径的战略确实避免了与三大航的直接竞争，航点上也都选择了欧洲的非热点但各具特色的城市。
但原本计划于今年3月-6月间开通的这三条航线，却被疫情完全打乱了阵脚。未来会推迟至何时，仍将是个未知数。
但不管怎么说，作为中国民营航空第一家此类航线的创新，还是值得鼓励和祝福的。
一点思考
通过盘点，可以看出第五航权客运市场只是目前第三、第四航权直飞客运市场的补充。由于技术的进步，飞机航程的增加，其过去的黄金岁月早已不在。
目前，已经很少有航司是基于纯技术因素而利用第五航权运营客运线路。
但第五航权其实给航司在国际航线设计和运营中提供了很多创新的空间和可能性，其实是非常好的一种网线网络建设补充。
近年来，中东三大航司在全球范围内影响力的崛起中，其利用横跨欧亚非的地理优势，开通第五航权、第六航权航线发挥了重大的作用。
阿联酋航空部分利用第五航权所运营的线路，网络已遍布各大洲
从目前两岸三地的实践来看，内地航司相较于港台地区的航司而言在第五航权的航线数量还有一定差距，很多也是近年才新开的航线。
从航司角度，此类航线由于涉及在他国之间运营，其实也提出了更高的机组人员安排和机务保障要求。这些经验都需要在实际线路运营中不断摸索。
如果利用好第五航权，尤其是未来几年可能存在的客运的持续疲软大环境下，对于疫情恢复期的国际市场拓展会有非常积极的作用。
还记得在今年2月国内疫情爆发期间，为了保障中国不断航，应对低迷的需求，国航将原有的北京-纽约，北京华盛顿航线合并为一条串飞线路。此举既节约了成本，也保证了最低限度的通航。
虽然这并不是一条第五航权航线，但这样的思路和方向其实值得国内航司借鉴，尤其是针对疫情后的国际市场。
疫情其实将深刻改变很多国家的本土商业航空格局。作为国家民航管理部门，民航局以及外交部其实现在有更大的空间和可能性来加大配合力度，从制度上通过更为积极的航权谈判，为航司争取更多第五航权可能性。
当然，出于航权平等公平的原则，自身的开放则是伸出橄榄枝的第一步。今年初，深圳其实就有正在研究开放客运第五航权的声音。为了疫情后抢滩国际航空市场，这样的步伐其实可以更快些。
太多历史的经验说明，开放客运第五航权并不是想象中的洪水猛兽，对本土航司的市场影响其实远没有想象中严重。有机会的话，再就这个话题展开细聊。
对于提前走出疫情泥潭的中国航司们而言，未雨绸缪，利用第五航权提前研究布局未来的国际市场变化，正当其时。