作为现代日本重工业的巨头企业之一，三菱重工的SpaceJet支线客机，一直被视作是日本航空工业最重要的民用大飞机项目之一。SpaceJet客机项目的原名为MRJ客机，设计方案于2004年首次亮相。然而，在经历了多达6次的交付日期延迟后，如今的SpaceJet客机项目已然摇摇欲坠，随时可能凉凉……
近日，日本国内有消息传出，称三菱旗下的三菱飞机公司将在本月30日宣布暂停SpaceJet客机计划。虽然三菱于26日紧急辟谣，但其也并未给出该项目的新时间表，这使得SpaceJet的前景依然充满疑问，乃至"风雨飘摇"。
回首十六年前，当时的三菱公司对SpaceJet客机项目可谓是踌躇满志、信心满满，认为凭借自身的重工业实力和外国先进技术的加持，身为日本首款国产支线客机的SpaceJet定将一飞冲天。
日本人确实有自傲的底气，其手握两大优势，一是充足的资金，二是宽松的技术引进条件。作为全球第三大经济体的日本并不缺钱，在SpaceJet这款"民族航空工业零的突破"的产品身上，更是舍得砸下巨资。至于技术引进，相比起我们的国产大飞机C-919随时可能面临的欧美技术"断供"威胁，SpaceJet几乎不存在此方面的困扰。
SpaceJet看似前途一片光明，三菱重工的一位高管甚至曾喊出"SpaceJet会让中国的C-919一架都卖不出去"的"豪言"，俨然把身为支线客机的SpaceJet，抬到了与更高等级的干线客机C-919同等的水平。然而日本人却忽略了一个重要的问题，那就是市场……
虽说三菱重工的高管可能脑子不是很清晰，把SpaceJet与C-919划了等号，但性能、行业标准与市场需求却是"一笔一划"，十分严格。座位数最多在100人左右，飞行距离在600~1200公里的支线客机，是无论如何都挤不进干线客机市场的。SpaceJet注定只能在短距离城市间飞行，执行非主航线运营任务，而这恰恰是让日本最没竞争力的一点。
日本领土面积狭小，人口也不算太多，城市之间的高速铁路系统极为发达，这就让国内航空市场的体量十分有限。要知道，乘坐支线客机的票价要比高铁票价贵得多，但所节省的时间成本却没那么多，性价比根本划不来。
国内市场打不开，海外市场同样不容乐观。时至今日，加拿大CRJ系列客机、法意合资的ATR-72客机，以及巴西的ERJ-145客机，几乎已垄断全球绝大部分支线客机市场。而中国虽因幅员辽阔而需要大量支线客机，但也自主研发了ARJ-21客机，早已投入运行。
当市场变成一个致命难题的时候，飞机在研发过程中出现的技术性问题就会被无限放大。这一点不难理解，中国之所以在面临种种困难的环境下，仍不惜代价地搞出C-919大飞机，一个很重要的因素就是国内"广袤"的民航客机市场支撑。
截至目前，C-919光是拿到的国内意向订单就已超过800架。暂且不论卖出800架飞机能赚多少钱，起码可以稳稳地"回本"。强大的市场订单支撑力正是C-919项目推进的底气所在，即便研发过程中出现一些暂时性的困难与延误，也远不至于对项目产生动摇。
反观SpaceJet，国内外市场情况都不容乐观，谁也不知道三菱会不会拿出来一个"叫好不叫座"的产品，让前期投入血本无归。在这种情况下，些许的技术难关与项目延迟，都会极大地打击各方信心，甚至愈发难以坚持下去。从这个角度来说，日本人的大话确实放早了，SpaceJet在起点上就早已输给了C-919……