10月23日，据社交媒体消息：三菱重工决定大幅度削减、冻结国产先进喷气式客机MRJ的研发预算和人员，可以说，这就相当于正式宣告MRJ项目的死亡，前期投入的数十亿美元打水漂了。然而，一天后，三菱重工表示，针对共同社等媒体所报道的该公司旗下支线客机 SpaceJet（原MRJ）研发冻结一事并不属实。
这就有意思了，MRJ客机的研发计划究竟有没有冻结，还有没有戏？目前，媒体普遍的看法是，该项目已经推迟了6次，加上新冠肺炎疫情的影响，基本上是废了。
一、项目背景
2000年以后，经济产业省提出设想，研制一型额定载客量为50人左右的喷气支线客机，用于替代上一代YS-11支线运输机。一方面，当时的全球支线客机市场蓬勃发展，中国同时期也推出了ARJ21支线客机计划，日本希望凭借自己发达的经济、技术实力，在国际航空市场上分点蛋糕。另一方面，也自己的小算盘，战后的航空工业基本控制在美国人手中，三菱重工、川崎重工、富士重工虽有研发实力，但在飞机总体设计、项目管理等方面的能力依然薄弱，无法独立研制大飞机，只有通过新上客机项目来延续发展自己的航空工业。
二、型号设想
2003年，三菱飞机公司中标后就向波音公司求援，波音将为新支线客机的研制提供技术指导和帮助，而三菱又可以借助波音的实力打开北美市场，可谓一举两得。2004年，三菱公布飞机设计方案，为 30 座级，采用 T形尾翼、尾吊 2 台涡扇发动机。2006 年，三菱更改飞机设计，机身加长至70-90 座级，尾吊发动机改为翼吊发动机布局，T形尾翼改为常规的倒T形尾翼，项目正式定名为“三菱喷气式支线客机”（Mitsubishi Regional Jet），简称MRJ。
三、梦想破碎
按照最初的设想，MRJ客机应该在2010年完成相关试飞工作，2015年首机正式交付客户使用，2030年之前取得1000架左右的订单。
但是，三菱公司在涡扇发动机、航电、飞控等关键系统方面的技术欠缺太多，全部都要依赖美国的技术指导，导致MRJ在研发过程中出了许多问题，整个项目计划是一拖再拖。直到2014年10月，MRJ的首架试验机才完成下线。
2015年，MRJ进行首飞后，暴露出许多要命的问题，例如航空电子系统配置不合理，机翼强度无法达到设计指标等。另外，日本国内的试飞设备也不完善，一些重要的科目不得不到美国进行测试，其结果就是MRJ交付时间从2015年推迟到了2020年。
另外，计划严重滞后，研制费用随之水涨船高，大大超出了原来的预算。三菱重工非常头疼，没办法，只好在2018年12月继续增资1700亿日元，希望赶紧结束这个烂尾工程。
四、雪上加霜
更要命的是，和MRJ同时立项的中国商飞ARJ21客机早已一飞冲天，都已经陆续交付航空公司。国际客户正在逐渐失去耐心，2018年1月，美国东方航空公司宣布取消MRJ的订单，转而采购巴西航空的ERJ-175型客机。北美市场对MRJ客机项目至关重要，美国客户的决定对三菱公司的打击可谓雪上加霜。
还有闹心的事，2018年10月，庞巴迪公司在西雅图地方法院起诉三菱重工的飞机部门，指控该公司从前庞巴迪雇员那里窃取商业机密，以帮助MRJ项目。2019年1月，三菱反诉庞巴迪公司限制竞争。双方闹得很不愉快。
五、游戏结束
虽然，三菱重工现在还否认MRJ开发冻结，但就算MRJ能在今年交付客户又能怎样，黄花菜早就凉透了。与我国的ARJ项目相比，三菱的MRJ几乎同时起步，且在发动机、复合材料方面有技术优势。可惜日本的航空工业基础比我国还差，许多技术工艺都没有学会，加上国内外复杂形势的影响，研制计划6次推迟，这个项目基本上就废了。而我国的ARJ支线客机已经商用很久了。可能很多人不知道，ARJ21飞机交付总量已经突破30架，今年ARJ21可能成为全球支线客机交付的亚军，这个成绩相当不错。
日本的国产大飞机梦已经结束，饭要慢慢吃，课还要接着补，我国也是这样走过来的。