【导语：10月中旬，位于上海安亭的上汽大众新能源工厂对媒体开放。该工厂是大众集团首个为MEB平台车型专门打造的新能源工厂。对大众来说，它更像是身为传统老牌车企正式接下新势力们战书的开始。其标志着合资已经开始调整战略方向、“步入正轨”，也预示着新势力在EV跑道上依靠灵敏反应和有力起跑与合资拉开的差距正在被合资一步步追回。新能源市场的博弈也才刚刚开始。而对国内新势力来说，传统合资的“觉醒”远比特斯拉的几番降价更可怕。】
撰文|赟 立、编辑|禾 子
实际上，在上汽大众安亭新能源工厂正式投产之前，大众也存在着不少的新能源产品。这些产品虽然也有着不错的销量，却始终无法对新势力们构成直接的威胁。
南北大众的插电混动车型不在少数，轿车里头有帕萨特（参数丨图片）新能源、迈腾GTE，SUV里头有途观L新能源、探岳GTE，进口SUV中的途锐也在前不久加入了PHEV的阵营。尽管“新能源车牌”的大众阵营不断扩大，但毕竟没有彻底摆脱发动机。
最关键的是根据乘联会给出的狭义乘用车零售数据来看，9月份迈腾GTE的销量为355辆，帕萨特新能源销量为3555辆，而Model 3同期销量为11329辆。可以说同样20万级别的新能源汽车，迈腾GTE和帕萨特新能源的销量即使加到一起也难以与Model 3相抗衡。
ID.4之前大众也不乏朗逸纯电、高尔夫纯电等EV车型，但一边倒的批判也说明了这些不过是MQB平台下“油改电”的产物。一方面，两款车如同商量好的不过300km的NEDC续航；另一方面，无论是在车辆性能还是在自动辅助驾驶或者说是智能网联方面，都很难说是合格的新能源汽车。
因此，大众在新能源之路上的征程目前来看只能托付给ID.家族了，而推出ID.4也已经成为了当务之急。
产品早已不是决定品牌上限的唯一指标
事实证明，大众的ID.3和ID.4就成功引起了马斯克的注意。早在9月5日，马斯克在视察德国超级工厂之余还特地参观了ID.3的生产车间，并在迪斯的邀请下对ID.3进行了一番试驾。
对于ID.3的试驾，马斯克本人并没有做出太多的评论。但有一点可以被坐实，ID.3的新能源生产车间绝对是马斯克感兴趣的。
要知道，要想设计出绝佳的产品，舍得花钱请到全球顶尖的、曾经操刀过超跑品牌的设计团队就没有太大的问题；要想拥有主流的动力电池，和像宁德时代、松下、LG等头部的电池供应商搞好关系就也不会存在太大的困难；要想在系统、软件层面拥有较大的突破，工程师们也会搞定这一切。
不过，如果要在以上基础中，将一切汇聚到一台量产车上难度便有了几何倍的提高，而其中最需要克服的问题就在于是否拥有一个可以统筹全局、智能高效的新能源工厂。
这很关键，在拥有强大智造能力之前，一切美好的设计都只是纸上谈兵。而工厂的职能就是将一个又一个漂亮的故事变为现实，如果能够尽可能地减少人工以实现自动化、数字化生产并实现绝大多数工厂都无法完成的作业，那么拥有这样的工厂无疑使得车企更具竞争力。
大多情况下，量产车的造型都要与概念阶段相差甚远，这就体现了“纸笔”和工厂间的差异，实际造型是会受限于生产工艺的不足，而设计阶段是没有太多束缚的。
这也是为什么许多自主品牌即使花重金请来了顶级设计大师，却不能造出那些足够博人眼球的产品。
在人们一直以来的印象中，似乎德系车在高速行驶时的稳定性都要高于同级的日系和国产。影响行驶稳定性的因素有很多，例如车身设计、结构、质量、配重等，但制造工艺绝对是重中之重。高度智能化、自动化的车间不仅节省了大量的人力，还可以通过机器人、机械手精准且统一的力矩，让车辆在细节处的把控都能做到对称和平衡，较大程度地提高了车辆的极限。
能造出好的产品是第一步，能在相同的时间内产出更多、更加优质的产品是第二步。这需要的是工厂拥有较高的自动化率，而无论是高度集成的数字智能工厂，目的只有一个就是通过高效来提高产能。换句话说，在订单数量充足的情况下，产能的提高换来的无疑是平均成本的降低和营业利润的提高。
这也是为什么特斯拉临港超级工厂投产前，几度面临着交付难的问题；而临港超级工厂的顺利运营，不光是国内Model 3三番五次的降价、销量的节节攀升，甚至传出国产Model 3将远销法国的消息，至于特斯拉的市值，也已经将曾经的王者——丰田、大众，远远甩在了身后。
所以，产品不再是唯一能够衡量车企实力的唯一参照，相比之下，工厂更能体现车企博弈时的综合实力。
智能化、数字化是基础，绿色节能是延伸
上汽大众的综合实力毋庸置疑，安亭新能源工厂的确让在场的所有人都眼前一亮。
作为上汽大众目前最先进、智能的工厂，工厂运用多项大众汽车集团首次或国内首次使用的前沿技术。例如：工厂采用1400多台工业机器人，其中MEB车身车间就有946台；各车间自动化率在上汽大众各大工厂车间中均名列前茅，车身车间达到了84%自动化率；车身和电池车间基本实现无人化全自动生产。
另外，据车间工人介绍，厂房内广泛应用高度自动化装配和自动测量技术，投入自动拧紧、自动门板喷蜡、全自动合装平台、全自动仪表安装、空中输送线、AGV小车等多项新技术，取代传统人工运输及安装，提升生产稳定性，保障产品高质量。
数字化体现在上汽大众新能源工厂是首个实现了工业无线网络全面覆盖的工厂。车间内布置了大量的AP生产无线热点，结合工业物联网、云存储等互联技术，可以实现系统集成、数据协同的功能。为了构建智慧工厂管理平台，车间已打通信息流，实现从设计、生产到销售各个环节的互联互通。
虽然说安亭新能源工厂在自动化和数字化上拥有较高的水平，但仅这两点还不足以称之为合格的新能源工厂，顶多算是不错的智慧工厂。
不少其他品牌智慧工厂的参观经历让笔者对上汽大众有了更严苛的标准。同样是上汽，荣威的新能源工厂拥有着不相上下的自动化、数字化装备，通用生产车间内能看到的装配工人也是少之又少。
不过，上汽大众新能源工厂的“绿色标杆”形象则让人耳目一新。
厂房有着太阳能光伏发电、热电联供、余热回收、雨水回收利用、中水回用技术、能源管理系统等28项节能环保措施。得益于各项节能环保措施的应用，能源、水、二氧化碳、挥发性有机物和废弃物5项关键环境指标下降了20%。
新能源汽车工厂在设计之初就特别关注用地的集约使用，工厂的占地面积是其它相同规模新建工厂的1/3，各车间通过连廊跨越市政道路，实现完全的人车分流。
EMS（Electric monorail systems）空中输送存储线的使用也大大减小了对地面空间的依赖。作为上汽大众最长的EMS输送存储线，总长6000m，空中最多可储存180套侧围总成和180套门盖总成零件，能实现6车型的识别和搬运功能。传统操作需使用牵引车或AGV小车输送四门两盖，并需要专门空间储存零件，采用EMS空中输送后将零件储存于空中，节约地面空间。
如此看来，新能源工厂不光要能够造出环保的车辆，在自身的生产环节还要能够做到节能和环保，在同时符合以上两点的情况下才更适合“新能源工厂”的称号。
电车基地的核心之一：电池车间
智慧工厂从来都不是新能源工厂的“专利”，新时代的燃油车工厂同样可以做到。而真正能够体现出新能源工厂独特身份的地方就是它的电池车间。
工程师告诉我们：“电池车间是上汽大众首个自制全铝电池壳体与电池包装配车间，规划年产能30万台。车间有两层的厂房。二楼是电池壳体线，壳体成品通过升降机自动输送到一楼的电池装配线。电池包完成装配后，通过升降机自动输送到二楼的电池包调序中心。每个电池包与车壳匹配后，通过连廊自动输送到总装车间。”
在电池车间中，上汽大众ID.4将会用到上汽大众自制的铝制电池壳体，若结合先前流传的消息“上汽大众ID.4将不与一汽-大众ID.4一同使用宁德时代的电池，而取而代之的是上汽大众动力电池有限公司自产的电池”，如此来看，上汽大众ID.4将基本脱离了电池的对外依赖。换句话说，上汽大众ID.4的产能或许更有保障。
由于铝合金的热膨胀系数是钢的2倍，对焊接的精度要求更高，所以车间应用了包含铝材MIG焊接、RIVTAC铆接、设计冷却工位、Micro-Mig焊接等全新工艺来提升精度控制、保障产品质量。
另外，MEB平台电池在应用了新的导热胶工艺后，热管理能力也得到了提升，电池包寿命性能也随之提升。据工程师的说法，电池充放电循环最高可达到1600次。若按每次循环整车行驶350-550km计算，那么车辆在电池完整寿命内最高可以行驶56万-88万km。
此前，外媒就报道过一辆总里程100万km以上的Model S，对于电动车来说实属难得。但有了特斯拉的先例，我们也完全有理由相信安亭新能源工厂产出的ID.4也许也能达到50万km+的总里程。
点评
传统车企的巨头们已经纷纷意识到了新能源已变成了不可逆的趋势，而当本身就拥有更多技术积累并且资源丰富的主机厂们陆续踏入战场时，留给新势力们“安心发育”的时间也不多了。
传言Model 3将降至19.9万，虽然在事后不久就被辟谣，但Model 3的降价的空间依然存在，或许特斯拉同样意识到了传统合资已经开始反扑，不断降价除了成本的确存在了降低，更多的还是在对现有地位进行巩固。
安亭新能源工厂的出现无疑会打破现有的市场形势，ID.4和安亭新能源工厂都将是上汽大众捍卫尊严所亮出的底牌，接下来才是合资车企和新势力真正的角逐？
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