文| AI财经社 周婧
编辑| 董雨晴
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全球疫情进行到下半场，最受伤害的产业之一当属航空业。
74岁的亚洲航空公司国泰航空于10月21日早间公布了重组计划，宣布停运旗下港龙航空。同时启动全球大规模裁员计划，预计裁员人数达6000人，其中包括5300驻港员工，空乘削减一半，机舱服务员、地勤、后勤支援及机师等职位都属被裁之列。
国泰航空行政总裁邓健荣发出内部信称，“裁员是一个令人痛心，但必须做出的决定”。
此前在今年6月，国泰航空曾获得过港府注资的近300亿港元，并在第一轮“保就业计划”中获得5亿港元补贴薪金工资，但仍无法摆脱困境。
10月19日香港旅发局发布数据，9月访港旅客初步数字为9132人次，同比锐减99.7%；今年前9个月，访港旅客355万人次，同比大跌92.4%。依托香港为基地的国泰航空大受影响，财报显示9月国泰航空与国泰港龙共载客4.706万人次，较2019年同期暴跌98.1%，每日载客仅为1568人次。2月以来，国泰每月亏损现金25亿至30亿港元。
其困境也并非全部都来自于疫情，自2010年之后国泰航空正逐渐失去它亚洲最大航空公司的地位，三大航先后实现赶超，此后差距越拉越大。没能顺应变化，几次变革中掉队是限制国泰发展的内部因素。
根据今日公告，本次重组成本约为22亿港元，将以国泰航空内部资源拨付，公司将就重组作出13亿港元的递延税项资产减值，受重组计划影响，国泰航空今日盘中一度涨超6%，当前市值380亿元。今年，国泰航空股价一路下跌，较此前高位时跌幅已超40%。
持续亏损，“一哥”地位不保
全球疫情导致航空业节节败退，但国泰航空的危机要来得更早一些。
2017年5月，国泰航空就曾宣布裁员600人，包括190个高级及中级管理职位，集团称必须做出这个“艰难的决定”，“这是由竞争激烈的营商环境决定的”。2017年上半年国泰航空巨亏20亿港元，裁员事件后国泰航空高层也发生人事调整，整个内部动荡不安。
更早之前2016年，国泰航空年报显示，国泰航空2016年全年营收927.5亿港元，同比下滑9.4%；亏损5.75亿港元，这是公司成立70年来第三度亏损。
事实上2016、2017两年，外部环境较好，油价低位运营，民航运输需求持续上升，国航、东航、南航都在这两年创造出较好的利润水平。本地香港航空也在加速拓展，2016年香港机场共有五家新加盟的航空公司，亦新增了八个航点，2016年香港机场客运量创新高，并扩建了客运大楼及跑道系统。2017年，香港航空飞往更多亚太区城市，并将航线网络延伸至北美主要城市。
但对于国泰航空来说，整个2016年都陷入燃油套保的阴影当中，那一年国泰燃油对冲导致大幅亏损逾84亿港元，损失惨重。燃油对冲本是航空公司锁定燃油成本的工具，用来抵御油价大幅上涨的风险，但国泰航空多次错误判断形势， 2008年就因此造成亏损达85.58亿港元。
在这样的背景下，来自其他航空公司之间的竞争，包括往来中国内地及国际航点之间的直航航班增加，及廉价航班的增多，都使国泰航空的优势被侵蚀，面临内忧外患。
国泰航空也曾尝试转型，将旗下港龙航空更名为国泰港龙进一步强化品牌地位，并将利润偏薄的国际航线转由国泰港龙运营；尝试开通较受欢迎的新航线，同时增加了航班密度；在机队结构的改善方面，国泰狂买48架盈利能力较好的A350布局远程航线。
转型带来了一些成效，2017年上半年集团客运量增长了1.1%。但来自内地航空公司和本地航空公司的竞争仍在持续，对于国泰来说是继续以高成本维持此前高品质的服务水准还是节约成本或者考虑进入低成本航空领域，无论哪种都是两难的抉择。
2019年，一度传出国泰航空收购香港航空和香港快运的消息，但国泰航空最终公告显示，国泰航空只收购了廉价航空香港快运。香港航空则实际由海航集团控制。
国泰航空没能恢复元气，2020年疫情到来更如雪上加霜。近期，国泰航空称预计2020年余下时间将以10%的运力运营。
十年沉浮
十余年前，乘坐国泰的国际班机，在飞机上吃哈根达斯蛋糕、西式牛排、焗大虾和美味的乳酪，空乘提供优质服务的经历，对许多乘客而言都很难忘。
1946年成立的国泰隶属于老牌英资财阀太古集团，是以香港为基地的最大航空公司。二十世纪90年代，香港被赋予外资投资大陆和大陆吸引外资的“中继站”角色，成为商家和物资进出中国大陆的重要中转地。得天独厚的地理条件使国泰占据了优势，建立起向东直飞美国东西海岸，向西直飞西欧重要门户，向南直飞澳洲等远程航线网络。
国泰航空一直是安全的保障，其可靠、舒适、便捷的服务使旅客愿意用较高的价格换取高消费，而高端消费群体也是国泰品牌价值的体现。
整个90年代，国泰航空都在加大远程航线的布局，同时注重航线结构的优化，架构起通达全球的网络中心。2006年国泰收购港龙航空，自此长达20年的国泰、港龙大战终于落下帷幕，合并后的新公司正式取代日本航空,成为亚洲最大的航空公司。
2000年，国泰年营收为360亿港币，东航为115亿元，南航为152亿元，东航只有国泰的1/3，南航只有国泰的不到1/2。2009年之前内地至台湾航线必须绕经香港，这条黄金航线每年为国泰航空输送了数百万旅客。
“正如航空塑造了香港的天际线，香港也成就了国泰航空。”国泰航空在企业内刊中如此形容自身与香港共生共荣的关系。
但时过境迁，外部环境的变化使得国泰的航线对于内地来说不再具有优势，内地旅客无需再经香港中转，加上许多二三线城市开通了国际直达航线，庞大的内地中转市场被分流。
市场竞争格局发生变化，国泰也没能跟上脚步。在中东产油国的经济战略转型中，“非油经济”被高度重视，以阿联酋航空为例，其用A380飞机迅速切入“袋鼠航线”，创立了欧洲—迪拜中转—澳洲的新航线，短时间内分得了巨大市场份额。南航的策略是开辟以欧洲—广州中转—澳洲的“广州之路”也打开了局面。但国泰迟迟没有动作，略显被动。
这些年近在咫尺的广州、深圳机场开辟更多的国际航线，南航倾力打造“广州之路”，深航推出的“经深飞”服务，海航在深圳国际航线突飞猛进，这些都给国泰带来了前所未有的压力。
10年之后的2010年，国航、东航、南航分别实现营收810亿元、750亿元和777亿元，国泰年营收为758亿元，三大航基本上都实现了赶超。
还能坚持多久？
国泰航空行政总裁邓健荣接受媒体采访表示，管理层目前仍在研究国泰未来的方向。此前国泰空中服务员工会曾提出延长自愿无薪假，以及重推“半职飞行计划”的建议，但并未达成共识。
国泰航空顾客及商务总裁林绍波表示，公司将从多方面增加货运运力，国泰正在积极作出改变。7月，国泰移除两架波音777-300ER客机的部分乘客座椅，用于运载货物；8月，又增加营运436对只载货的客运航班，在医疗物资和托运动物的货流方面尤为活跃。
为了减少开支，林绍波称“将来只会运作一小部分的航班服务，40%客运机队将转移至香港以外的地区存放”，9月已将客运运力下调至约10%。"这个方案已经是我们目前能够负责任地采用的最乐观的方案了，"国泰的分析师在谈到运力预测时说。
重组计划将为国泰航空集团每月减少5亿港元的现金支出。此前，国泰曾推行多项现金保存措施，包括暂停非必要开支、推迟飞机交付、推出特别休假计划及实施高级管理层减薪。即使作出多番努力，公司每月仍然流失十五亿至二十亿港元现金。
未来，国泰航空也仍然有诸多的不确定性，眼下业务复苏难度加大，根据瑞银国际的预测其到2023年的收益才能恢复至2019年水平，且最快要到2022年能扭亏为盈。
七十余岁的国泰正面临它历史上最具挑战性的时期，昔日的辉煌已然远去，时代向前，国泰也在向前。