总有些人把特斯拉看在“云端”。10月初，Model 3（参数丨图片）完成了其本年度第二次官降，入门版车型售价终破25万元大关。
看在云端的人说，“神”一样存在的特斯拉落入了“凡间”，就此与比亚迪汉、小鹏P7等狭路相逢，自主品牌还有活路吗？
新车比亚迪汉EV，2020年度最炙手可热的自主新能源车型，产能尚处在爬坡期，“克服万难，负重前行”之际，恰逢“轻装上阵”的Model 3。
此情此景，就好比，兵戎相见的两支参战队伍，一边是负重仰攻，一边是轻装俯攻，胜负似乎没有悬念。
没有任何“灰色区域”可言，笔者以“非黑即白”的鲜明态度，表达本文观点，不要说Model 3的售价刚刚破了25万元，即便不久的将来，再破22万元，Model 3对比亚迪汉都不会造成绝对冲击。
以下行文，就事论事，仅涉及品牌、产品、市场等分析角度。尽管特斯拉Model 3来自大洋彼岸，比亚迪汉则是土生土长的“家乡人”，但不“贩卖”情怀，是本文的基本准则。
第一，中国新能源汽车市场足够大，未来2.0版本技术路线更利于比亚迪成长。
据中汽协官方数据，2019年，中国汽车产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，产销继续蝉联全球第一。具体到新能源汽车的产销数据分别为124.2万辆和120.6万辆。
在足够大的中国汽车市场面前，新能源汽车的产销占比仅为4.8%左右。未来，无论对特斯拉还是比亚迪而言，真是“天高任鸟飞，海阔凭鱼跃”。
2020年，受到疫情影响，特斯拉在华销量预估为10万辆+的样子，比亚迪新能源汽车的产品线更丰富，年度销量应该比特斯拉要高，但大概率到不了2019年20万辆+的水平。
所以，Model 3 VS比亚迪汉，其很大程度是“我们”烘托出的氛围。那么大一块蛋糕放在面前，犯得着非要彼此争抢吗？
但不可否认，未来市场尽管很大，也不管二者抢不抢，依靠“政策驱动”新能源汽车的发展模式，还要在相当长一段时期存在。
据悉，2020年10月27日，筹备1年半之久的2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》将对外正式发布。
根据国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚的“剧透”消息：在坚持以纯电驱动为主的战略思想不动摇的前提下，今后15年，节能汽车与新能源汽车应该并举发展。用全面电驱动化的计划代替禁燃时间表，更加符合中国国情。
更具体地讲，在1.0版中所提及到要大力发展的“混合动力”，其重要性在2.0版中被进一步加强。也就说，未来15年里，燃料电池车、增程式混合动力车、普通混合动力车的地位将得到提升，而插电式混合动力车的地位将得到巩固和加强。
强调上述，和包括Model 3、比亚迪汉EV在内的纯电车有什么关联吗？
当然有。
这就意味着，比亚迪除了“刀片电池”之外，其插电式DM双模混合动力技术将得到更利于成长的政策空间，事实上，性能版的DM-P在成功经历10年3代的市场检验之后，2021年第4代平价版DM-I技术即将面世。
比亚迪将率先开启混动车型较之同级燃油车型 “质高价同”的“亲市场”模式。
届时，比亚迪的新能源汽车产品或将迎来井喷式的增长。当前，应该是汉EV的销量带着汉DM朝前走；将来，应该是汉DM4.0与汉EV并驾齐驱。
汉EV将处在一个整体产销两旺的比亚迪产品线之中，品牌向上、技术向上、市场向上的趋势对汉EV的销量将起到非常积极影响。
而单纯依靠纯电车产品入市的特斯拉，甚至包括诸多自主造车新势力，很可能要面临产品市场多元化竞争加剧以及“雨露均沾”的政策导向带来的劣势。
第二，“进口品牌强于自主品牌”的认知，随着新能源造车时代全面来临，必将终结。
要承认，在内燃机时代，上百年的造车历史，造就了一批真正意义上的豪华品牌。无疑，我们曾经落后了，这些公认的世界级的豪华汽车品牌都不来自于中国。
由此，在国内市场形成了外国品牌比自主品牌强的固有观念。尽管，在除开汽车之外的各个领域，“国潮精品”的时代早已来临，李宁、格力、海尔、华为、小米、大疆、科大讯飞……哪一个不是世界级的。
而自主头部车企长安、吉利、长城，包括比亚迪等，还在“品牌向上，聚焦全球化”的路上，砥砺前行。
但随着新能源造车时代全面来临，必将全面改观。
在新能源迅猛发展的过去10年时间里，特斯拉来也来到了中国。Model S/X的售价和来自造车发达国家的身份以及炫酷的智能化特征，“疯狂”的马斯克人设，让特斯拉在中国市场具有天然的“豪华”属性。
讲真，特斯拉的“豪华”，很大程度上占了中国市场“历史认知”的便宜。但这仅仅是在当下“新老交替”的过渡期。
事实上，特斯拉自己都懒得把自己当一个豪华品牌看，我们又何必苦苦“作践”自己呢？
国产Model 3上市不到1年，7次降价，幅度高达10万元，这是豪华品牌的市场推进节奏吗？2022年，17万元买到特斯拉的产品，这是马斯克自己的承诺。
目前，自主车企中，蔚来的豪华属性已具雏形，红旗的高端纯电车正在酝酿中，极星虽不是地道的自主品牌，但却是原汁原味的中国资本造、中国工人造。
当然，这其中也包括售价超过25万元的比亚迪汉、唐等高阶产品，以及北汽ARCFOX、东风岚图、高合HIPHI X、荣威R等即将发力的高端化品牌。
反观外国品牌，抛开特斯拉不讲，除了静观BBA，大众、丰田怎样完成“大象转身”之外，我们还没有看见太多东西。
由此，说自主新能源汽车品牌是世界级的，并非夸大其词。95后、00后、10后，没有受到物质匮乏年代，父辈们攒钱买“进口货”的历史窠臼，未来，他们作为新生代的主力购车人群，在汽车品牌的认知上，必将超过他们的父辈，变得更加豁达、理性而公正。
如果未来，某人还把特斯拉看得高不可攀，只能说TA是“老年人”而已。
第三 新能源汽车产品的认知必将回归到汽车工业制造本身，特斯拉自动驾驶路线也将“泯然众车矣” 。
“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）是汽车行业发展的大方向。其中，“智能化”是特斯拉的成名绝技，这一点，不可否认。
完全自动驾驶功能，作为其“智能化”程度高的核心“代言人”，尽管FSD套件需要8千美金或者月付100美元购买，尽管依然问题百出，但优于当前诸多品牌，并有其独特性，是不争的事实。
除此之外，其实特斯拉核心的电池与电机均无自主研发生产能力，即便是电控单元的核心元素IGBT，特斯拉选择的也只是英飞凌（前身为西门子半导体研发部）的单管，其封装工艺仍采用西门子掌控时期的落后技术。
即便如此，特斯拉的FSD也不会一直这样“豪横”下去。
其一，比亚迪的智能化科技同样有自己的风格。
DIPILOT是比亚迪推出的全新智能驾驶辅助系统。其中包括了DIDAS驾驶辅助技术以及DITRAINER教练模式。
前者可实现行业主流智能驾驶辅助功能，后者则具备自我更新和进化能力，可实现将用户个性化的驾驶习惯和现实场景相结合，做到“千人千面”的自动驾驶体验。二者相互交融，让DIPILOT成为一个更加智能、安全极具个性化的智能驾驶辅助系统。
再则，中国的自动驾驶研发处于世界头部阵营。包括百度阿波罗、地平线、蔚来汽车、威马汽车、阿里、腾讯、吉利汽车、驭驶科技等多达数十家汽车公司、IT公司加入到自动驾驶研发的行业中来。在这个领域，我们不必仰人鼻息。
其二，“新四化”程度并非衡量未来汽车优劣程度的终极标准。
有一个问题，值得思考，如果汽车“新四化”得到较高程度实现之后，不同汽车产品之间比什么？本文的答案是，回归最初，比的是造车机械工程的深度。
未来，在众多开放平台之下，新能源汽车，特别是纯电车，同级别产品的安全性能、续航里程、智能化程度都将大同小异，处在一个水平之上。
“新老交替”过渡时期的差异化都将缩小到可以忽略。如同手机，苹果杀死了诺基亚，但今天苹果和华为谁更好用？完全是一个见仁见智的问题。但汽车与手机最大的不同在于，汽车是耐用消费品，汽车需要更好的乘坐体验，而这些恰好是传统造车企业的长项。
也就是说，将来，特斯拉今天所谓的优势并不会那么明显，甚至毫无突出之处。但，粗犷的美国造车特质，以及年轻的特斯拉造车履历，会放大其缺点。即便，今天来对比比亚迪汉和Model 3两款产品的工艺和机械品质，也是高低立判。
写在最后的话：
说一千，道一万，有一个事实不可回避，以Model 3为代表的特斯拉产品销量很好。这其中有两个因素形成：
其一，特斯拉研发时间较早，其产品占得市场先机。这一点，在欧洲市场尤其明显。一旦以大众为代表的欧洲车企腾出手来，Model 3很快受到竞争冲击，大众E-GOLF、ID3、ID4，雷诺ZOE、宝马I3都是Model 3/Y强有力的对手；
其二，特斯拉产品的立意不在于汽车本身，而在于软件。未来，更廉价的特斯拉产品将会大行其道。
入市较早，价格越来越便宜，成为其销量的基本保证。
基于此，如果你把特斯拉的产品当做一辆最普通的纯电车来使用，那就算你“狠”，一旦有所想法，提升其智能化程度，或将掉入“买得轻松，用得困难”的尴尬境地。
而比亚迪则不同，汉EV是比亚迪力推的一辆强综合素质的纯电高智能轿车，中国人的造车思维，决定了汉EV产品的真诚。
从商业角度而言，二者或许并无孰是孰非之说，各行其道，谁又能把谁怎样呢？