多数人听到本田引擎科技这几个字，通常城市联想到VTEC。事实上VTEC已是20年前的老科技，2006年虽有AVTEC连续可变气门扬程科技，但发展至今仍是专利而已，至于预燃室引擎与均质超稀薄电火花燃烧HLSI引擎，目前仍处于研发阶段，量产无法预期。因汽车电动化在即，2025年将罕见纯燃油引擎，除非上述科技发展有重大突破性，否则只能成为教科书中的典藏与回忆。
然而近20年来本田引擎没有落后问题，只是本田已经不再宣扬黑科技，量产车型几乎都漂白成功，使用多数车厂都在使用的白科技，包括思域TypeR。目前本田最令人不错的科技，应该是无形的经验值！这听起来很抽象，但实践上则是非常困难，比如说一颗不起眼的泛用型CVT变速箱，本田并没有使用鍊带、内藏起步齿轮或行星齿轮等黑科技，但透过材质、结构、工法、程序的优化，本田的CVT变速箱反应就是好、耐用度就是高、驾驭感受就象是8AT一般，不多加说明，一般人也不容易感受出这是一具CVT变速箱。
即便对手环伺，但HRV与CRV仍拥有许多死忠群体，而且回购率相当高，展现一开上瘾的魅力！因此论及思域TypeR的动力科技，说穿了就是缸内直喷 涡轮增压而已！搞得思域TypeR和一般的CRV好像没什么差异！但是对于思域TypeR稍有认识的小伙伴，都知道思域TypeR的引擎和一般量产引擎绝对是天堂与地狱，否则思域TypeR如何能在纽柏林赛道绿色地狱，拿下最速前驱车之战绩？
话说9代思域TypeR（FK2）改用2.0升VTEC直喷涡轮引擎之后，2015年5月于纽柏林赛道缔造7分50秒63最佳单圈成绩，登上全球最速前轮驱动车宝座！在欧洲自家场子被日本钢砲踢馆，让德国车显得很没有面子，于是隔年大众GolfClub运动S以7分49秒21夺回最速前驱车头衔，因意犹未尽、再接再励，大众GolfClub运动S再次以7分49秒19超越先前的成绩，但如此些微的差距似乎没有太大意义。
不过思域TypeR只是在一旁冷笑，本田不急着在9代进行反攻，而是等待10代思域TypeR问世后再来修理对手！毕竟在9代思域TypeR身上兜圈子，最终成绩提升幅度不过是在挤牙膏而已，因为本田并未竭尽所能地做好9代思域的基础建设。为了性能考虑，10代思域必须做出舒适性的牺牲，这对本田来说压力是沉重的，因为对手丰田卡罗拉在全球持续热销，如果要提升思域一般车型的部署成绩，加大坐舱空间、增进行李厢容积、强化N.V.H.表现都是必要手段。
就象是新一代日产Sentra所在做的事，简单说就是更大、更安静、更舒适。但是大空间会牺牲车体抗扭刚性，强化隔音材质会增添车身重量，强调减震舒适性会降低操控灵敏度与弯道极限。最终本田决定要创造一辆实用 乐趣导向、就是要与众不同的10代思域（FK8），这一切并非偶然而是偏执，最终目的，也可以说是再催生一辆纽柏林最速前驱车，让本田持续站在全球性能舞台上发光发热。
为了强化内力，10代思域TypeR车身结构使用40％高刚性钢材，以及21％的超高刚性钢材，当然一般版本用料没这么好，此外思域TypeR的车身焊接点也比一般车型更多更密集。论车体抗扭刚性表现，10代思域TypeR比一般版本的思域高出38％，比9代思域TypeR增加45％，而且车身重量还减轻了16kg。为何原厂不在9代思域TypeR身上与Glof抗争到底，从车体刚性表现应该可以看出个端倪，徒然挣扎没有意义，本田也非常清楚这一点。
至于后悬挂从扭力梁改为多连杆设计，乃是10代思域TypeR致胜的关键之一，不只是性能调校范围更宽广，而是得以兼顾性能与舒适二方面需求。关于此点就要从9代思域TypeR说起，原厂为了成本与重量考虑而使用了后扭力梁悬挂，其实本田可以再提升弯道性能，但问题是无法兼顾一般道路行驶舒适性，降低玩家购买意愿，这就是扭力梁的最大缺陷。事实上，9代思域TypeR的一项负面评价，就是驾驭感受太硬派、过于接近改装车的感受，影响日常生活实用性。
过往也有一些性能车型出现这样的问题，最明显的例子就是宝马接手后所研发的第一代Mini，即便采用后独立悬挂，还是被车主抱怨行路感受太颠簸了！因此10代思域TypeR在提升底盘性能的同时另一个正面评价则是更舒适、更平顺、更人性！争取最速前驱车荣耀是一回事，但部署量还是要兼顾啊！由此不难想象本田工程师私底下其实备受煎熬、左右夹击。
难处不仅止于此，9代思域TypeR要从高转速自然吸气引擎转换为涡轮增压引擎时，其实有非常大的反弹声浪，因为许多本田人还停留在十几年前S2000的荣耀。但动力工程师深知自然吸气四缸引擎在性能方面已经无法和直喷涡轮引擎抗衡，不转型不是等死就是准备去吃X！事实证明这样的转变绝对正确，否则无法将9代思域TypeR推向最速前驱车之巅峰。
那10代思域TypeR的引擎有什么了不起？其实没有一项不能说的秘密！如使用小一号的火星塞，增进燃烧室的空间设计降低爆震问题，相信许多人听了都无感。如使用F1赛车引擎等级的机油冷却油道活塞，以及喷射式机油冷却系统，增进润滑与降温功效，嗯…还是无感。如使用液态钠冷却式排气气门系统，这听起来有那么点科技感，但是这种赛车等级零配件花钱就买得到，许多性能引擎都有这项设计，不算稀奇也非独门科技。其它方面呢？
如维持密齿比六速手动变速箱设定、加大终传比齿轮、采用低阻力轻量化锻造活塞、一体成型高精度锻造连杆、加大涡轮增压器、使用大型吸气冷却器、调整VTEC程序参数…，感觉上好像是改装厂在做的事，只是由原厂代劳而已！自夸有多么了不起，相信许多小伙伴不同意。站在需求而非科技的观点来看思域TypeR的K20C1引擎，争取纽柏林赛道最佳单圈成绩的关键为何？马力并非唯一重点，毕竟此车为前轮驱动车，无法承受太大的马力与扭力，一味将动力提升到350hp以上没有益处，只会减损引擎耐用度。
因此中转速饱满的扭力输出才是关键，如此一来可以有效提升弯道速度，就此本田引擎工程师特别设计了二样东西对应此决胜关键点。其一为了对应大马力高增压需求（22.8psi），思域TypeR一定要采用大尺寸涡轮增压器，但是大涡轮存在明显的增压迟滞问题，所以本田采用短、直、窄的排气头段强化废气速度，增进中转速涡轮工作效率，让思域TypeR拥有更强劲的弯中与出弯爆发力。但是要用多大的涡轮、多宽的排气通道直径，这是经验值，无法直接套用黑科技来解决。
其二纽柏林为多弯的高速赛道，而且弯道又有高速与低速之区分，速度与型态落差相当大，严格考验赛车手技术与车辆性能，着墨于引擎高转速直线冲刺时，往往无法兼顾中转速弯道加速表现，因此许多大马力车辆在此一筹莫展，因此要在纽柏林取得好成绩的不二法门，就是轻量化，如此方能在各种速度下展现游刃有余的操控性能。
没错思域TypeR已经尽力做到轻量化这一环，然而本田工程师发现攻略此赛道的另一个盲点，那就是收油与加油之间造成的能量损失。电动跑车因低转速扭力大且机械惯性低，比较没有这方面的问题，容易在纽柏林赛道发挥好成绩，但传统引擎的机件很复杂，收油后再加速相对吃力。因此本田工程师为思域TypeR量身打造低惯性飞轮，可降低惯性阻力达25％，在此必须强调这是一个惊人的数据与重大的突破，大幅提升引擎拉转速的反应。
也就是油门反应更轻快、更顺畅，在任何转速下都能得到更线性的加速力道。然而所有赛车引擎城市使用轻量化飞轮，都能提升引擎中转速油门反应，但是轻量化飞轮并不利于低速行驶与温吞的驾驭方式，尤其是手动车，容易出现起步熄火、换档掉转速产生离合器接合顿挫等问题，因此思域TypeR又多了一项设计，化解此一般道路驾驭问题，详情下回分析。