近日，国务院常务会通过了《新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》），《规划》中指出将加强充换电、加氢等基础设施建设。氢燃料电池汽车拥有加氢快、续航长、环保（排放物仅为水）等优势，得到推广不足为奇，在全球范围内，都有宣布氢燃料电池汽车发展规划的车企和政府机构。
前段时间，上汽集团发布“氢战略”，计划在2025年前，推出至少10款燃料电池整车产品。长城汽车基于“柠檬”平台打造的第一代FCEV将于2021年推出，第二代FCEV电池系统计划于2023年推出。日本、欧美国家均有发展氢燃料电池汽车的政策规划出台，千呼万唤的氢燃料电池汽车，似乎就要出来了，然而深入分析发现并非如此。
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技术储备不足
2015年，在《中国制造2025》中提出：规划到2020年，规模推广氢燃料电池汽车5万辆；2030年，车辆商业化运营达到100万辆。对此清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世表示：当前国内氢燃料电池汽车仅几千辆，2030年想要实现100万辆的目标非常困难。
氢燃料电池汽车为何发展如此缓慢？陈全世认为核心原因是技术储备不足：“当前氢燃料电池汽车的技术储备，不足以支撑大量推广，而且加氢站的建设依赖进口，配套设施也跟不上，加氢站产业园的建设最终会难以收场。”
国内技术储备不足，借助国外氢燃料电池汽车的先进技术是否可行？毕竟在《规划》中也提到：鼓励加强新能源汽车领域国际合作。不过现实还是很骨感，“在全球范围内，氢燃料电池汽车都没有形成批量推广的规模，即便是像丰田这样的氢燃料电池汽车先锋，目前在全球范围内也仅售出8000辆MIRAI（2014年-2019年）。”陈全世表示。
政府与车企也明白氢燃料电池汽车的当前现状，在2019年12月3日，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）中显示：至2035年，燃料电池汽车可实现商业化应用。长城汽车也计划同步发展气氢与液氢的终端应用以及基础设施建设。
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为何雷声大，雨点小？
中汽联高级顾问、中国汽车资深专家陈光祖曾表示：“未来新能源的发展不局限于电能，氢能、太阳能等都属于新能源。”而从当前国内氢燃料电池汽车规划来看，新能源可分为两种：电能和其他能源。
粗略估计，国内政府已发放新能源汽车补贴大约为三千亿，而对于燃料电池汽车，则采用“以奖代补”的形式，以城市为单位进行申报，进行申报的城市在示范期内必须达到规定要求，才能获得奖励积分，奖励总上限为17亿。可见相比电动车型，氢燃料电池的待遇可以说是备胎级别。
在日本，由国内汽车龙头企业主导氢能产业、配套企业参与的全产业链发展模式，但氢燃料电池汽车的补贴大约为整车售价的1/4，这一补贴在日本市场并没有太大吸引力，这也就能很好解释，为什么丰田开始将燃料电池的功能延展至商用汽车和船舶领域，并在北京与中国五大汽车集团和亿华通成立了合资公司。
韩国和日本一样，但补贴数额巨大，韩国燃料电池汽车补贴比例超过售价的60%，加氢站补贴达建设费用的50%。这场“豪赌”让韩国燃料电池汽车在2019年全球销售4987辆，超越日本成为世界第一。
可见氢燃料电池汽车的发展，需要大量成本的投入，而国内氢燃料电池可能不会再出现当年纯电动汽车的“疯狂补贴”时代。
据中汽协数据显示，今年9月新能源汽车销量为13.8万辆，环比增长26.2%，同比增长67.7%；1-9月累计销量73.4万辆，同比下降17.7%。下行的新能源汽车市场，还需要缓慢退坡的补贴扶持，也就是说未来大量补贴预算还得用在新能源汽车（纯电+插混）上，能够用在氢燃料电池汽车上的就所剩无几，政府支持氢燃料电池汽车的发展，但无法给予更多帮助，而且在前几年的“骗补”阴影下，发放氢燃料电池汽车补贴时，政府也会更加理性。
心有余而力不足，是氢燃料电池汽车雷声大雨点小的关键原因，而从另一个角度思考，去补贴化的氢燃料电池汽车的发展成型，需要汽车行业内全产业链的共同发力，车企之间也必须加强合作，其结果必然是健康的，有含金量的。不过综合整体现状来看，这一天离我们似乎还很遥远。