中国“新能源汽车新十条”出台 肯定纯电鼓励混动不提“禁燃”

subtitle 汽车记者 09-17 21:00

汽车记者,记录汽车

9月16日,国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在2020全球新能源汽车供应链创新大会上透露,我国《2.0版节能与新能源汽车技术路线图》已通过专家评审,预计将很快发布。新版“路线图”千位专家形成了以下十点共识和判断:

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一、我国新能源汽车与节能汽车应该并举发展,不建议制定“禁止燃油车”时间表。到2035年,节能汽车与新能源汽车将大概各占一半比例。

二、节能汽车实现“混动化”。传统汽车节能是未来十五年非常重要的任务,混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术。用“全面电驱动化计划”替代“禁燃”时间表更符合中国国情。

三、全面电驱动化将高度融合节能汽车与新能源汽车产业链。

路线图中的节能汽车六项核心技术包括:混合动力整车集成、专用发动机、专用动力耦合机构、高性能电机、高水平功率型电池、电控系统开发优化。与插电式混合动力汽车基本相同,与电动汽车也有大量共同的核心技术。“全面电驱动化”将消除传统汽车与新能源汽车的技术体系界限。

四、坚持纯电驱动战略取向不动摇。电动车拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成,改变了延续百年的传统汽车产业链结构,成为我国汽车工业发展与增强竞争力的新的重要基础。

五、我国新能源汽车将走出以政策激励为导向的培育期,迎接以市场需求为导向的快速发展期,产业链要做好部署。

路线图预测了未来15年的发展愿景和分阶段里程碑:到2025年,我国纯电动和插电式混合动力汽车占总销量比例15%-25%;2030年达到30%-40%;2035年达到50%-60%。

六、动力电池的产业链布局要兼顾技术进步与市场需要。

动力电池技术要满足类电驱动汽车需求,包括能量型、能量功率兼顾型和功率型。

路线图提出普及型、商用型与高端型三类,而不是单一的高能量密度引导,坚持安全第一原则,兼顾性能、成本与寿命等指标。

七、电驱动系统是未来汽车工业产业链的重中之重。

“电驱动化”标志是所有类型汽车驱动系统电动化,是实现“电动化”的关键技术基础,涵盖:驱动电机、电机控制器体以及机电耦合装置。

八、从新能源汽车使用特点与市场需求出发建设充换电基础设施。

坚持基础设施多样化思路,避免陷入基础设施发展的单一化导向,慢充和快充、充电和换电等模式之争宜尊重市场多样化需求,合理布局。

九、智能网联技术是我国汽车产业链发展的新机遇。

十、突破共性基础技术。要重视基础软件、元器件等的研发与形成自主可控产业链,补齐“卡脖子”的技术短板。

汽车记者认为,从这“十点”共识和判断看,意味着我国新能源政策再度“纠偏”。

《2.0版节能与新能源汽车技术路线图》首先提出:“不建议制定‘禁止燃油车’时间表”!这是方向性的变化,意味着国家的新能源新政不再一刀切了。

为什么要“禁售燃油车”,大家心知肚明。根据《巴黎气候变化协定》,我国承诺到2030年碳排放达到峰值。而要降低碳排放,发展新能源汽车就是其中重要一条。

为什么又不提了呢?原因显然来自方方面面。

首先,电动汽车是不是“真环保”,有部分消费者并不相信。人们的理由非常简单,在中国,电的主要来源是火电,而火电来自煤炭。

火力发电

煤炭本身是一种化石燃料,烧煤并不环保。因此人们更愿意相信,发展电动车,主要目的还是能源安全。原因是中国石油对外依存度太高,而全球的石油,主要通过美元结算。而美国对中国一直以来并不友好,其在全世界范围内频频通过美元及其军事力量,控制石油资源。从这个角度看,能源安全对当下的中国来说,远比环保诉求要重要得多。

其二,根据极星品牌刚刚发布的一份报告显示,电动车在生产环节碳排放并不比燃油车低,原因是高能量密度电池的生产不环保。根据极星的测算,电动车要到行驶5万公里之后,其环保价值才开始体现。这意味着电动汽车的环保优势事实上并不明显。并且5万公里之后,电池还面临衰减的问题。

极星2与等效燃油车使用阶段碳足迹对比

第三,主流观点认为,电池报废之后造成的污染问题,远比燃油车要大得多。

第四,我国纯电动汽车的发展,目前阻力重重。电池安全,充电桩严重不足等,都制约着电动汽车的发展。

国家信息中心副主任徐长明在同一个会上指出:“(新能源车)100万辆车里面大概有80万辆汽车是政策驱动。政策推动的(新能源汽车)市场大概在100万辆左右,最多到125万辆。”

分析指出,新能源商用车销量是14.3万辆,基本上就是政策推动;乘用车销售了85.7万辆,其中营运车辆是39.3万辆,私人需求49.4万。徐长明认为,营运车的需求基本上是政治意识。限购城市向私人消费卖掉了20.8万辆,但只有4万辆的销售是非政策因素驱动。

非限购城市销售了25.6万辆,但是非限购城市里面买A级车的人,像北汽EU5,绝大部分买过去之后是做网约车。所以整体来看,100万辆车里面大概有80万辆汽车是政策驱动。

事实上,徐长明对电动汽车的这一现实描述还比较客气。而民间自媒体则非常乐于计算,每一年一共发生了几起新能源汽车,尤其是三元锂电池汽车的起火事件。

甚至连比亚迪这样亲自下场的玩家,都公开向全社会推出“三元锂电池”不安全这样的命题。而在乘用车领域,根据数据,三元锂电池的装机量占到了7成以上。

表现在股市,因为比亚迪发布了完全不同于三元锂电池的刀片电池,比亚迪A股、美股、港股的市值均创出了新高。比亚迪A股股价已经突破了110元,截止9月17日收盘,市值突破了3100亿元,远超中国最大汽车集团上汽,并正在努力追赶以三元锂电池为主的宁德时代(4600亿元)。

中国在新能源汽车发展线路上的一再变化,即是顺应市场的结果,同时也造成了不同业务模式的参与者,在中国探索新能源汽车发展之路上的起起落落,甚至生生死死。

好在,《2.0版节能与新能源汽车技术路线图》终于出炉,其中, 不再提“禁燃”,鼓励混合动力汽车技术等,都意味着此前一味鼓励纯电动、鼓励长续航、鼓励高能量密度电池的发展路线的彻底纠偏 。

综观《2.0版节能与新能源汽车技术路线图》, 十条共识和判断,远比此前任何一届“新能源汽车施政纲领”更完善,更科学,更务实 。中国汽车工业尤其是新能源汽车发展,或由此进入一个新的理性发展的阶段。

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