提到印度，“开挂”肯定是绕不过的谈论话题。
不论是挂火车还是挂摩托车，印度民众的“开挂生活”总是能以奇特视角吸引着一众媒体的注意力。 然而，作为亚洲第一个拥有铁路的国家，印度的铁路系统实力不可小觑。即使存在诸多问题，但是印度的铁路系统依然是世界上最繁忙的，且是印度最重要的运输路网，并深刻影响着印度的社会稳定与经济发展。 1
供不应求的印度铁路网
作为英属殖民地的模范生， 印度早在1837年就修建好了一条从东南海岸马德拉斯通车的货运铁路；1853年，从孟买出发的第一条客运铁路也建成通车。1860年左右，以孟买、钦奈、加尔各答等大城市为核心的印度铁路网络就已建设完毕。 等到1892年中国打算修第一条铁路时，在印度次大陆上运行的铁路里程已经达到了惊人的3万余公里，并拥有数千个车站和临时停靠点。
然而，自1947年印度独立后，没有了英国人的手把手教学，带有先天优势的印度铁路系统就陷入了迟钝而又缓慢的发展困境。 近20年来，印度铁路的轨道长度仅仅增长了20%，但是铁路需要承载的货运与客运量则翻了一番。并且，印度铁路多为单行，货运与客运轨道相同，因此导致火车延误问题十分常见。 由于印度火车票的价格比较低廉，因此绝大多数印度民众都会选择火车作为出行工具。
对于在大城市的印度上班族来说，火车就是他们在城市内通勤的主要交通工具。 印度最大城市孟买的通勤就由CR（中央铁路公司）和WR（西部铁路公司）两条铁路线进行维持。
在庞大人口基数和不受限制的生育下，这种类似于地铁式的运营功能使得乘坐铁路出行的印度人数一年比一年多。 据统计，平均每个印度人一年之内最少乘坐4次火车；并且每天有超过2500万的乘客等待着火车将其运送到目的地。2500万的惊人数量是我国春运期间每天火车发运人数的两倍。 除了每天需要运送2500万人外，印度铁路公司还是印度最大的雇主，包揽了从火车职员到车站小贩等1300万人的生计。火车站还是无数外地劳工、传教士和乞丐临时的住所。 由此可见，印度火车对于印度的民众生活有着至关重要的意义。由于铁路建设的迟滞，不仅是在当下处于供不应求的状态，就是未来也会如此。
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印度火车坐的舒服吗
成立于1853年4月16日的印度铁路公司是不折不扣的印度国有企业，隶属于铁道部管理和运营。其总部设在新德里，拥有着约12万公里轨道里程和7000多个车站。 因为国有企业的属性，因此印度铁路能够在某些方面做到让利于民。
相比于公路运输与航空运输，单纯从价格角度来说，印度铁路以较低的价格提供了物有所值的运输服务，的确是出行的最好选择。 在物价逐年上涨的印度，铁路票价长期以来都未发生大的变化。从印度首都新德里到孟买，1390公里的路程只需要500多卢比（约47元人民币）。如此低廉的价格，堪称世界铁路运输的一股清流。 然而，迄今为止印度仅实现了铁路系统50%左右的电气化。再加上火车存在不同等级，因此乘坐体验差距十分巨大。从“挂票”到普通车厢，从普通车厢到豪华列车，印度火车的等级泾渭分明。 在印度，仿佛每个人都有属于自己的位置，与生俱来也无人抗争。 正如高种姓的人绝对不会出现在二等车厢，而二等车厢的人也不会走进一等车厢。 在火车的车厢外，相比中国铁轨两侧的有效管控，印度铁轨道两侧极少有绵延的护栏提供保护。 大部分铁轨直接从村庄穿过，牛羊群和捡垃圾流浪者也经常出没在铁轨两旁。据2012年印度的一份政府报告显示，每年大约1.5万印度人过铁路道口时遭火车撞击而丧生。 在车厢内，车座等级分为AC1，AC2，AC3，First class，Second class等，豪华程度依次递减，且等级不同的车厢间禁止穿过。 因此，网上盛传的印度开挂火车其实并不准确，大部分都是孟加拉国的铁路照片。
虽然 “挂票”在印度并不合法，但开挂列车也确实存在。只不过， 开挂列车仅存在于印度的农村地区，并且只有在印度的节日盛典期间，列车才会行驶缓慢，一路开一直挂，允许人员随上随下。 这是因为，印度人民80%都信奉印度教，在广大的印度农村地区，农民只能通过这种乘坐火车去参加朝拜庆典。少部分有钱的农民可以买票，大部分没钱的就去“挂火车”。 在这种开挂列车上，火车两侧门的开关全部由客人把控，热了就打开两侧门，冷了就关上，在火车门口赏风景的体验也是独一无二。 与少部分开挂列车自由出入不同， 常规的印度列车，空调以上等级车厢均实行实名制，并有检票员验票，管理十分严格，非该等级乘客不准随意进出。
因为在空调车厢的乘客都是印度本土较高种姓阶层的人，因此车厢的硬件设施和服务水准并不低。在这些空调车厢，乘客不仅不会逃票，有的甚至还会给乘务员小费。 与我国最高等级的软卧不同，印度火车的奢华是常人难以想象的。专供富人乘坐的印度皇家列车可谓是奢华无比。王公快车、金色战车和奥德赛火车等都是印度著名的豪华列车。
但是，这样奢华且舒适的列车，只有印度的政要、富商，和来自世界各地的游客才能够享用。在这样豪华如宫殿的装饰车厢内，一趟下来，最便宜的包厢也要3万人民币。 据统计，占旅客人数1%的“高端旅客”为印度铁路提供了20%的营业额，而占60%的普通旅客却只产生10%的营业额。 因此，只要有足够的经济实力和等级地位，在印度就能坐上属于自己层级的舒服火车，并获得至尊的享受服务。
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在印度修铁路，不是一般的难
印度铁路由印度铁道部和国有企业印度铁路公司共同经营管理。铁道部代表内阁管理铁路，制定政策，监督运营，而印度铁路公司则承担具体的运输任务。 与其它国有企业的一样，印度铁路公司也具有印度国企的通病。一方面是“事无巨细”的工作标准和要求，另一方面则是短缺的人手和超饱和的工作量，疲于奔命的工作方式导致效率低下。 由于印度是联邦制国家，中央政府的一些政令在各邦可能遭到冷遇或实施不力，故全国铁路进行统一规划和管理的各种政策与设想就成了空中楼阁。 在财政上，印度中央政府希望由各邦负责境内铁路的投资与维护。但是，大部分邦不愿意对横贯整个印度境内的铁路进行投入，而是想让中央政府出钱，由他们来瓜分利益。 就这样，中央政府资金投入不足，使得印度铁路公司无力也无动机去改善现状，而多年盘根错节形成的铁路内部利益集团则以谋取自身利益为圭臬。 印度的铁路因票价低廉而常年亏损， 一名乘客乘坐一公里火车，铁路系统就会亏损30卢比。
所以为了获得发展铁路的资金，印度政府曾尝试提高票价。但是占印度一半人口以上的穷人已经对低廉的火车票价产生依赖，一旦涨价，就会引发民众的游行抗议。 印度普通民众对于这个遍布全国的黑色庞然大物也存在复杂矛盾的感情。再加上铁路已经和印度人的生活深深捆绑在一起，印度铁路要改善还真的十分“难啃”。
面对印度铁路的尴尬局面，总理莫迪曾在2014年提出了“印度制造”和“高铁计划”。该计划拟投入4000亿卢比（约为372亿人民币）用于“印度制造”，试图重振印度铁路的过往辉煌。 2017年，日本中标印度的高铁建设，正当日本准备以新干线的标准帮助印度修建高铁时，土地私有和轨道不统一等一众问题却成为了阻碍。 在日本承接的这条印度高铁建设项目中，其中有349公里需要穿过古吉拉特邦。然而，修建高铁这一幸事在当地农民看来却是难以理解。 古吉拉特邦的农民抗议征地行为，并认为政府滥用为公私合营项目征购土地的权力。在当地民众的抗议下，这条高铁的建设迟迟不能完工。 在日本的帮助下，即使高铁修建比较缓慢，但也还是能看到建成盈利的希望。可是，为了“政绩”和迎合选民而建设的一些毫无发展前景，甚至不计成本的铁路却给印度铁路公司造成严重的财务损失。 印度计划经济委员会在2013年的审计发现，在印度新建成的铁路项目中仅有8%能够满足铁路项目的最低盈利预期，而高达62%的新投建项目则处于长期亏损状态。
因此，对于印度来说，只有在政治层面处理好各邦与中央利益不一致的问题；从社会治理层面解决掉民众拒绝铁路征地的问题；从企业管理层面排除铁路公司政治化的问题后，印度的铁路发展才能走上和隔壁邻居一样的快速道路。