在此前的文章中，府君简单的介绍了有轨电车在我国水土不服的原因，但在我国还是有几个城市的有轨电车线路运营的还是比较成功的，本文就给大家分析下有轨电车在我国想要成功的必要条件。
有轨电车高架站台（府君原创）
先来看下有轨电车的特性
1. 典型造价是地铁的四分之一至五分之一左右
2. 单条线路长度约为地铁的一半，在我国的通达性明显不如地铁（线路越长、线网越庞大，通达性越好）
3. 单列车载客量约是公交车的3倍，是地铁的三分之一至四分之一左右。
4. 旅行速度不如地铁，略高于公交车。
苏州有轨电车（府君原创）
这些特性决定了：
1.线路必须定位清晰明确，有地铁的城市（或区域）则定位于为地铁输送客流、作为地铁末端的延伸触角，无地铁的城市（或区域）则定位于客流干线、担当公共交通主力。
2.线路必须经过成熟的城市区域，沿线大多为已开发区域、人口密集。
天水有轨电车 图：长滨路九码头
原因在于，有轨电车的旅速、通达性、载客量远不如地铁，因此对乘客的吸引力远弱于地铁，对沿线地块的开发提升作用也要差很多。因此，有轨电车必须经过已开发区域、尽量避开“无人区”，提升乘坐便利性。在定位上，有轨电车也要清晰明确，避免与优势更大的地铁同质化竞争。
通俗的说，有轨电车的规划建设，必须放下身段、拿出魄力。
松江有轨电车 图：色彩与黑白
放下身段
所谓的放下身段，就是放弃把有轨电车当地铁的幻想，认清有轨电车的特性——有轨电车就是一种介于地铁（或轻轨）、公交之间的中端交通工具。
它要解决的是建成区内的交通问题，切莫为了向地铁看齐，而盲目追求独立路权。放下身段，是为了与公交竞争，在传统公交以外提供一种载客量更大、旅速略快的“加长版公交”。
对于有轨电车来说，独立路权是锦上添花，而不是必然需求。全独立路权造价接近2亿元/公里，完全可以加钱上运量更大的轻轨或跨座式单轨，因此，性价比并不高，没有特别的必要不需要建设全独立路权的线路。
深圳龙华有轨电车 图：sz顺福
千万不可为了追求独立路权而强行选择“无人区”去建设线路，例如天水有轨电车，目前建成段均位于河边的绿化带内，线路的覆盖面大大减弱，尽管全程独立路权带来了堪比地铁的旅行速度，但线路未进入市区、未直达火车站，导致本身的吸引力大大降低，充其量就是一条快速公交线。未来，等二期市区段建成后，客流状况应该会改善很多。
拿出魄力
所谓拿出魄力，指的是线路规划时该进建成区就进、该占道就占。在线路规划时，优先考虑的是沿线的客运需求，而不应为了减少对路面的影响、降低拆迁难度而选择大段的“无人区”去走行。
当然，不可避免的是，在比选线位时，也不得不考虑有轨电车对原有交通的影响，虽然这是一个妥协的过程，但还是要争取覆盖尽可能多的建成区，减少“无人区”运行的路段。
这就要求，在成熟建成区建设有轨电车线路，必须拿出魄力来，顶住决策压力，在规划时选择建成区甚至中心城区，如此，才能保证建成后的物尽其用。
比如嘉兴在建的2条有轨电车线路，均大胆的进入了城市中心城区，线路大量采用平交的形式。在市中心部分狭窄路段，甚至占用半幅路面敷设线路，将原道路改为单行线。可谓是拿出了十足的决策魄力。府君坚信，待嘉兴有轨电车一期工程建成后，客流绝对不会差。
光谷有轨电车 图：Ultimate800
所幸的是，经过了早些年的盲目建设时期，近几年来，多地的有轨电车建设逐渐步入理性发展的轨道，线位合理、路权适当，在兼顾路面交通的同时又保证了线路的覆盖面，相信在未来，有轨电车会在中小城市得到更大的发展。